Annuario 1999


L'infrastruttura ferroviaria

Gestione Governativa Ferrovie Padane
di Valentina Vecchiattini

Lo Stato italiano, fino al 1905, affidava in concessione a industrie private sia la costruzione che l'esercizio di tutte le ferrovie sul suo territorio. Nei due anni successivi, invece, assunse direttamente la maggior parte delle ferrovie in esercizio e costituì un'azienda autonoma delle ferrovie. La Tramvia a vapore a scartamento metrico Ferrara-Ostellato-Codigoro, lunga 52,333 Km (21 fermate, comprese quelle di partenza e arrivo in 3 ore e 28 minuti come si vede in un vecchio orario de 15.4.1915) fu inaugurata il 16 gennaio 1901 dalla Società Anonima delle Tramvie Ferraresi che, nel 1907, cambiò denominazione diventando Società Anonima delle Ferrovie e Tramvie Padane (SAFTP). Tale società aveva sede a Milano. Nella seconda metà degli anni '20 la Tramvia fu trasformata in Ferrovia, ma poté iniziare il proprio esercizio solo il 10 gennaio 1932. La nuova ferrovia, moderna per l'epoca, era costruita a scartamento normale e trazione a vapore e misurava 52,187 Km. Il materiale rotabile proveniva, in parte, dalla linea Fano-Fermignano (soppressa alla fine di dicembre 1932), sempre della stessa Società e, in parte, era stato noleggiato dalle Ferrovie dello Stato. Carri e carrozze furono invece acquistati dalla Ditta Attilio Bagnara di Genova. Ma nel 1933 la Società Anonima fallì e il 6 giugno dello stesso anno la concessione venne assunta dalla Gestione Governativa Ferrovie Padane (GGFP). Nel 1908 la Società Anonima delle Ferrovie e Tramvie Padane ottenne il decreto per la costruzione e l'esercizio della ferrovia economica Ostellato-Bivio Gallare-S.Giovanni-Comacchio-Magnavacca (Porto Garibaldi), lunga 28,047 Km e la inaugurava il 15 luglio 1911. La linea si percorreva in 1 ora e 10 minuti (come si vede in un vecchio orario del 15.4.1915), era a trazione a vapore e scartamento metrico, costeggiava le Valli del Mezzano su una stretta diga a fianco della strada che arrivava fino a Comacchio, proseguiva fino a Magnavacca, dove, oltre la stazione, raggiungeva la Darsena sul porto canale. "il treno correva a trenta all'ora... Quando il treno arrivava a Comacchio... incontrava una distesa d'acqua bassa, stagnante, colma di rifiuti d'ogni sorta che letteralmente lambiva la soglia delle abitazioni fatiscenti...". (da C'era una volta un trenino che correva a trenta all'ora - La Nuova Ferrara del 16.7.'99). (*) Da Comacchio partivano i carri carichi di sale, ricorda di aver sentito raccontare un impiegato ormai in pensione. D'altra parte quella del sale era la seconda industria a Comacchio dopo quella della pesca. La salina, che si trovava poco lontano da Magnavacca rendeva circa 200 mila quintali di ottimo sale all'anno ed è stata chiusa a metà degli anni '80. Inoltre, spesso, i carri ferroviari trasportavano il bestiame destinato alle fiere paesane o al macello di Ferrara. Anche questa linea, nel 1933, con il fallimento della SAFTP, passava alla GGFP. La Gestione Governativa Ferrovie Padane apportò notevoli migliorie tecniche sia sugli impianti fissi che sul materiale rotabile, nel 1937/38 ampliò il deposito e l'officina di Ferrara-Porta Reno e dotò di impianti di chiusura tutti i passaggi a livello incustoditi della linea. Nel 1939, visto l'aumento di viaggiatori, la GGFP iniziò a motorizzare la linea, effettuando il servizio passeggeri con le "Littorine" e riservando la trazione a vapore solo per il trasporto delle merci e per alcuni treni viaggiatori particolarmente affollati. Questo comportò la costruzione di una nuova rimessa e di un'officina per le automotrici a Ferrara-Porta Reno e l'ampliamento della rimessa di Codigoro. Sempre alla fine degli anni '30, constatato che la linea Ostellato-Porto Garibaldi aveva caratteristiche tecniche antiquate, si pensò di poterla sostituire con autoservizi o di costruirne una nuova. Ma fu durante il secondo conflitto bellico, nel giugno 1944, che il tratto Ostellato-Porto Garibaldi subì una prima interruzione, tanto che il servizio fu limitato fino a Comacchio, con pochi treni merci e qualche carrozza passeggeri e, dal dicembre dello stesso anno, si effettuarono solo saltuari convogli merci ai quali veniva agganciata una sola vettura per il trasporto di viaggiatori. Il servizio non aveva alcuna garanzia circa la regolarità e gli orari. "(il trenino) Ha cominciato a morire a metà luglio 1944 quando un bombardamento violentissimo ha distrutto la stazione di Porto Garibaldi, ed anche buona parte del paese; poi, quando il 21 agosto davanti al portico dei Cappuccini, un caccia americano ha mitragliato la locomotiva uccidendo il macchinista e ferendo il fuochista. Ha insistito viaggiando di notte, per un altro mese, quando un altro aereo lo ha ancora colpito. Infine dopo poche settimane, due bombe hanno centrato i binari dentro l'abitato di San Giovanni"(*) Negli ultimi mesi di guerra i bombardamenti aerei e le continue manomissioni e requisizioni di materiali fatte dai tedeschi, in quanto la linea era a loro completa disposizione, resero l'esercizio sempre più precario e costrinsero la Società a cessarlo definitivamente il 31 gennaio 1945. Dopo la fine della guerra si parlò di ricostruire questo tratto, anche perché in un articolo apparso su La Nuova Scintilla il 22.6.1947 si prefigurava Porto Garibaldi come "lido" dei ferraresi "dove i lavoratori potranno trascorrere le ferie con la famiglia con modica spesa nei confronti delle lussuose spiagge della Romagna...". Ma col tempo (dal 1963) il servizio fino al mare fu assicurato da autocorriere. Il 1° settembre 1945 le ferrovie Ferrara-Suzzara e Ferrara-Modena ripresero a funzionare, ma la Ferrara-Codigoro rimaneva inattiva, anche se, poiché i tedeschi l'avevano sfruttata fino all'ultimo, la linea era in perfetto stato di manutenzione, eccezione fatta per dei piccoli tratti sui ponti. Anche questi però - secondo l'opinione di diversi funzionari - potevano essere rimessi in efficienza dagli stessi dipendenti della ferrovia. "Il preventivo per la riparazione e la messa in efficienza dei ponti ... era calcolata in 14 milioni di lire". (da La ferrovia Ferrara-Codigoro. La Nuova Scintilla 16 settembre 1945) "Siccome dei 250 dipendenti solamente 130 sono attualmente pagati, si potrebbero riassumere in servizio gli altri 120 e far eseguire da questi i lavori urgentissimi prima dell'inverno..." (da La ferrovia Ferrara-Codigoro. La Nuova Scintilla del 26 agosto 1945). In giacenza c'erano 8.000 litri di nafta sufficienti per oltre sei mesi, mentre le otto vetture disponibili avevano subito danni riparabili in pochissimo tempo. Si poteva così riattivare lo scambio delle merci e il trasporto dei passeggeri. L'esercizio Ferrara-Codigoro riprendeva il 1° gennaio 1946 per il solo trasporto dei viaggiatori. "Se oggi la Gestione Governativa Ferrovie Padane può porre in esercizio la linea per Codigoro, è bene dare atto del mirabile sforzo compiuto, oltre che dalla Gestione Governativa, dalla Cooperativa [SCAM: Società Cooperativa Arte Muraria, la costituirono Sesto Rizzati (Sergio) e Mario Mainardi, sotto il patrocinio dell'Associazione Nazionale Partigiani Italiani e formata in prevalenza da partigiani, patrioti e reduci] a cui fu affidata la ricostruzione delle opere pontiarie distrutte dalla furia vandalica dei tedeschi in fuga. ... E la SCAM, superando le enormi difficoltà sorte sia per deficienza di mano d'opera qualificata sia per mancanza dei trasporti e scarsità dei materiali, è riuscita a portare a termine 2 ponti a lei affidati dalla GGFP, il primo sul Po di Primaro e il secondo nella località Bivio di Medelana". (da Partigiani, Patrioti e Reduci. La Nuova Scintilla del 20 gennaio 1946). "... il trattamento economico usato a questo personale [dipendente della ferrovia] che è stato ed è dei peggiori in atto nella nostra provincia, non si vuol aggiornare. Alla distanza di 9 mesi dalla Liberazione soltanto ora è in gestazione un nuovo trattamento che il sig. Commissario non vuol discutere con la Commissione Interna, ma lo vuol imporre. ... E intanto i dipendenti percepiscono gli stipendi del 1944 con la sola aggiunta di un esiguo acconto sempre in attesa di quel conguaglio..." (da Precisazione del personale della Ferrovia Ferrara-Codigoro. La Nuova Scintilla del 27 gennaio 1946). Col passare del tempo, data la buona ripresa del traffico, vennero ripristinati e modernizzati servizi e materiali. Dal 1948 al 1952, collaborando con la Società Veneta, fu istituito un collegamento ferroviario tra Codigoro-Ferrara-Cento-Modena. Dal 1960 si eliminò gradualmente la trazione a vapore anche per il servizio merci, in quegli anni molto attivo grazie al trasporto di barbabietole e poi di zucchero dagli zuccherifici di Codigoro, Migliaro, Migliarino e Ferrara. Con la loro chiusura il servizio merci subì una notevole flessione, in parte compensata dal trasporto di materiali di altri stabilimenti come la Cristal Meta e la Falco-legnami di Codigoro, la Fox Bompani di Ostellato, la Cooperativa Delta Frutta di Massa Fiscaglia, la Combani-Pomposa, ora Conserve Italia, la Cooperativa Ortofrutticola Cona di Quartesana, la Manifattura Tabacchi di Mesola, l'Agip-Liquigas di Ferrara, alcuni tuttora attivi, altri non più funzionanti e che hanno trasformato la loro produzione. La ferrovia trasportava anche vino in Germania. Si racconta che qualcuno tentò di assaggiare quel liquido, contenuto in capienti cisterne, dell'Azienda Scalambra, ma ... era imbevibile; era un prodotto che avrebbe infatti completato la propria trasformazione in loco. Il 15 ottobre 1961 la GGFP iniziava l'importante collegamento diretto, andata e ritorno, Codigoro-Ferrara-Bologna Centrale per il quale si avvalse del personale ferroviario della Rimini-Novafeltria, ferrovia che era stata trasformata in autoservizio l'anno prima. Negli anni '70 e '80 si ebbe l'ammodernamento e il potenziamento del servizio con l'acquisto di nuove automotrici, con i lavori di manutenzione delle massicciate, dei binari, degli impianti di segnalazione e di automazione dei passaggi a livello. Nel '75 la Gestione istituiva, su richiesta delle Ferrovie dello Stato, collegamenti da Ferrara verso il Veneto (Monselice e Padova), poi nel '76, in collaborazione con la Ferrovia Suzzara-Ferrara, un servizio diretto Codigoro-Ostellato-Ferrara-Suzzara-Mantova-Cremona-Milano Centrale. Attualmente si può ritenere che il futuro vitale della Gestione Governativa Ferrovie Padane sia senz'altro nel trasporto merci. Nonostante il costante decremento della popolazione, che insiste nel suo bacino di utenza, la Gestione stessa ha continuamente rinnovato e ristrutturato i propri mezzi. In particolare si richiamano i recenti investimenti riguardanti gli acquisti di sei nuove macchine automotrici per il servizio merci e passeggeri, dotate di sistemi di sicurezza (scatole nere) e, sempre in materia di sicurezza, sono da ricordare l'installazione del sistema "blocco conta assi" che permette di avere sotto controllo tutta la linea ferroviaria da un posto centrale (stazione di Ferrara-Porta Reno) che regola i vari posti satellite, cioè le stazioni poste lungo la linea stessa; gli interventi effettuati sulla linea con moderni segnali e automatismi tali da garantire, secondo gli standard attuali, efficienza e garanzia. Recentemente è stata prolungata la tratta da Codigoro a Pomposa, tanto che mancano solo 2 Km per arrivare alla prestigiosa Abbazia, nota meta turistica internazionale ed elemento strategico per l'affermazione del Parco del Delta. Le prospettive attuali prevedono, nel capoluogo, un nuovo e complesso sistema infrastrutturali di trasporti il cui elemento caratterizzante è costituito da un servizio coadiuvato di trasporto pubblico che vede le Ferrovie Padane impegnate nella realizzazione del cosiddetto sistema Metrò che, partendo dalla Stazione FF.SS. arriva sino a Quartesana, prevede la prima fermata presso l'ITC "Aleotti",già funzionante e, integrandosi nel percorso ferroviario già esi-stente, prevede alcuni snodi fondamentali come la Rivana, e la fermata di Cona che, attraverso un nastro trasportatore coperto, la congiungerà al costruendo polo ospedaliero. E' inoltre in previsione, ma già sono stati fatti i relativi progetti ed è stata individuata la spesa, l'eliminazione del passaggio a livello di Via Bologna, tramite l'interramento della strada ferrata. Tra gli interventi infrastrutturali previsti va in particolare segnalata la previsione della realizzazione dei parcheggi auto e scambiatori nella zona ex Doro (Via del Lavoro) che saranno collegati alla Stazione FF.SS. tramite un sottopasso ferroviario. E' in avanzato stato di progettazione il raccordo Portomaggiore-Dogato che, in prospettiva, potrà permettere di collegare direttamente Codigoro sia con Ravenna che con Bologna. Questa nuova imprenditorialità, che ha visto operare congiuntamente le Ferrovie Padane con la Gestione Ferrara-Suzzara, ha trovato modo di proporsi dal 1998 come servizio di trasporto merci giornaliero sulla direttrice Ravenna-Mantova, in grado di unire l'Adriatico al Tirreno anche attraverso altre tratte ferroviarie. Molto interessante diverrebbe poi la posizione della ferrovia Ferrara-Codigoro se si realizzasse il Centro Internazionale plurimodale di Migliaro dove si integrerebbero vari sistemi di trasporto, su acqua (il Po di Volano è navigabile tutto l'anno da e verso Porto Garibaldi che, a sua volta, sarebbe collegato con i porti di Ravenna e Porto Marghera), su gomma, vista la facile congiunzione, attraverso autostrade, superstrade e strade statali, fra Emilia Romagna e Nord-Est veneto industrializzato. Tale Centro, direttamente raccordato con la stazione di Valcesura, consentirebbe un notevole passaggio, stoccaggio e trasferimento di merci oltre che la promozione dello sviluppo locale e la valorizzazione dell'imprenditorialità già presente sul nostro territorio. Non meno importante, anche se ancora in via di "studio", sarebbe la costruzione della Romea Ferroviaria che da Codigoro arriverebbe fino ad Adria e destinata soprattutto a favorire una via alternativa per limitare il trasporto delle merci su gomma. Un piccolo passo verso il risanamento da inquinamento da traffico e la tutela del patrimonio naturale.

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La ferrovia Ferrara-Copparo
di Andrea Vallieri

La Ferrovia Ferrara-Copparo, assieme all'altra linea per Modena egualmente gestita dalla Società Veneta, costituì un importante asse di collegamento che attraversando l'intera provincia ferrarese contribuì per quasi cinquant'anni a garantire lo sviluppo dei traffici commerciali e allo sviluppo delle zone ad essa limitrofe. La linea ebbe una lunga genesi; per quasi trent'anni, negli ultimi decenni del secolo scorso, proposte, controproposte e polemiche ne ritardarono la costruzione. Infatti, nonostante il progetto fosse già stato elaborato sin dal 1885 dall'Ing. Barbantini, si dovette attendere il nuovo secolo per vederne avviati i lavori di costruzione. Il 20 Settembre 1903, in un tripudio di folla, il treno giungeva così in Copparo; la linea presentava caratteristiche veramente moderne per quell'epoca; totalmente in sede propria aveva un andamento planimetrico caratterizzato da poche curve di raggio molto ampio e da lunghi rettifili mentre non si rilevarono livellette particolarmente acclivi e tutte le opere d'arte erano di modesta entità. Pensata come parte integrante di un sistema di ferrovie, integralmente gestito dalla Società Veneta che da un lato avrebbe dovuto giungere a Modena (come fu poi in effetti realizzato), attraversando la Bologna-Verona e attestandosi sulla Bologna-Milano, e dall'altro avrebbe dovuto collegarsi verso nord con Venezia e verso sud con Portomaggiore e Bologna, la linea rimase per varie e complesse ragioni un semplice tronco che collegava il capoluogo con Copparo. Non per questo ne va svalutata l'importanza, la sua costruzione contribuì allo sviluppo di Copparo con l'insediamento di nuove realtà industriali (Berco in primis) e garantì un agevole collegamento con il capoluogo, quando già le altre vie di comunicazione mostravano già evidenti limiti. Superata indenne la prima guerra mondiale nel 1937 venne introdotto il servizio con automotrici che dimezzò praticamente i tempi di percorrenza e relegò la trazione e vapore ai soli servizi merci e straordinari. Furono questi gli anni d'oro della linea che purtroppo terminarono bruscamente con il secondo conflitto mondiale. Come tutte le altre linee della provincia di Ferrara anche la Ferrara-Copparo subì danni ingentissimi; risultavano distrutte tutte le principali opere d'arte, sconvolto l'armamento e asportata una buona parte del materiale rotabile. Nonostante tale sfacelo, alla linea (come pure all'altro ramo per Modena) venne riconosciuta una importante valenza strategica e i lavori di ripristino, immediatamente ripresi, culminarono nella festosa riapertura al traffico il 15 Giugno 1946. Purtroppo i tempi erano mutati; il servizio offerto, specie di fronte alla crescente motorizzazione privata, non si confaceva più agli standard richiesti ed a questo doveva aggiungersi il disinteresse con cui la Società proprietaria della linea ne gestiva l'esercizio, senza curarsi delle effettive esigenze dell'utenza e non intervenendo con la manutenzione degli impianti e del materiale rotabile. Le vibranti, ed altrettanto tardive, proteste delle associazioni in difesa della ferrovia e delle varie amministrazioni pubbliche non valsero ad evitare la chiusura della linea che avvenne nella primavera del 1956. Al oltre quarant'anni da quel giorno la linea avrebbe ancor oggi un elevato valore per la comunità, la viabilità ordinaria che fa capo a Copparo, nonostante i continui interventi di manutenzione e di rettifica eseguiti nel corso degli anni è rimasta sostanzialmente la stessa mentre il traffico veicolare è nel contempo aumentato a dismisura raggiungendo punte intollerabili. Resta il rammarico che anche in quell'occasione, con la soppressione della Ferrovia Ferrara-Copparo, si sia compiuta una scelta che ha sacrificato senza alcuna logica un'opera di grande valore per la collettività, senza alcun vantaggio per quest'ultima.

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La ferrovia Ferrara-Cento-Modena
di Andrea Vallieri

Seconda linea ferroviaria gestita dalla Società Veneta, se si esclude il breve tronco Consandolo-Portomaggiore della linea per Bologna, aperta all'esercizio sul territorio provinciale ferrarese, anche la Ferrara-Cento-Modena ebbe una genesi travagliata condividendo con la ferrovia di Copparo anche la medesima infausta sorte. Già inclusa nel programma di nuove costruzioni ferroviarie studiate dalla deputazione Provinciale nella prima metà degli anni ottanta del secolo scorso; il tracciato della linea fu oggetto di numerosi dibattiti che ne procastinarono la costruzione sino ai primi anni del secolo. Nel ferrarese, a quell'epoca, oltre alla neonata rete statale, risultavano essere già in esercizio la Ferrara-Copparo e la Ferrara-Suzzara. Proprio come diramazione di quest'ultima, la Veneta nel 1905 iniziò la costruzione della nuova ferrovia per Cento, primo tronco di una linea che nelle intenzioni della Concessionaria avrebbe dovuto giungere sino a Modena. Il 16 Luglio 1909 con l'arrivo del treno inaugurale presso la stazione di Cento si ripeterono le medesime manifestazioni di giubilo già viste quasi sei anni prima a Copparo. Per il raggiungimento dell'altro Capoluogo estense si dovette però attendere qualche anno, l'11 Aprile 1911 il treno raggiungeva San Giovanni in Persiceto con l'apertura della tratta Cento-Decima e della diramazione Decima-San Giovanni mentre, sulla spinta delle necessità belliche del primo conflitto mondiale l'intera linea veniva finalmente completata, collegando Modena il 16 Agosto 1916. Il tracciato della nuova linea presentava un andamento planimetrico più tortuoso rispetto alla linea per Copparo, si erano dovuti realizzare grandi rilevati, soprattutto nelle vicinanze di Ferrara e notevoli opere d'arte quali ad esempio il ponte metallico sul Panaro in prossimità di Bagazzano. Nonostante l'importanza della linea, l'esercizio svolto dalla Società Veneta, non risultò particolarmente brillante; le corse erano scarse e non esistevano praticamente coincidenze con la rete nazionale. Con l'introduzione, nel 1938, della trazione termica, con la messa in esercizio delle automotrici, le cose migliorano nettamente; i tempi di percorrenza vennero praticamente dimezzati con un grande risparmio di costi e offrendo nel contempo all'utenza un servizio finalmente adeguato. Come per tante altre linee italiane, il secondo conflitto mondiale, arrecò alla Ferrara-Cento-Modena danni gravissimi che determinarono la sospensione dell'esercizio. Risultavano distrutte le stazioni, danneggiato l'armamento, abbattute le principali opere d'arte tra le quali il sopracitato ponte di Bagazzano, asportata la quali totalità del materiale rotabile tra cui due automotrici, 10 locomotive (l'intera dotazione della linea) numerose carrozze e carri; la diramazione Decima-S.Giovanni in Persiceto era stata addirittura sconvolta con l'erpice riducendola in tale stato da escluderne una possibile ricostruzione. Nonostante tale sfacelo, già agli inizi del 1946, i treni riprendevano a correre sui binari verso Modena, anzi fu anche tentata (invero con scarso successo) una collaborazione con le ferrovie Padane per istituire un collegamento diretto tra Modena e Codigoro. L'onerosa ricostruzione non valse comunque a garantire una lunga vita alla ferrovia; il disinteresse da parte della Società concessionaria al mantenimento dell'esercizio era ogni giorno più evidente e anche per la Ferrara-Cento-Modena il viale del declino fu rapidamente imboccato. Nonostante la strenua difesa della linea, intrapresa dalle autorità competenti ed in particolare da parte del Presidente dell'Amministrazione Provinciale di Ferrara Ing. Carpeggiani, l'esercizio della linea venne sospeso nella primavera del 1956 mentre il decreto di definitiva soppressione venne emanato il 20 Luglio di quell'anno contemporaneamente a quello analogo per la Ferrovia Ferrara-Copparo. Quasi a voler evitare ogni tardivo ripensamento, la società esercente provvedette subito alla rimozione dei binari segnando in questo modo la fine del collegamento ferroviario tra Ferrara e Modena rimasto attivo per meno di quarant'anni. E' inutile ricordare quale utilità questa linea potrebbe avere al giorno d'oggi. Senza considerare il potenziale bacino di utenza determinato dai flussi pendolaristici in direzione di Ferrara, Modena e Bologna basta citare il notevole sviluppo industriale avutosi nel corso degli anni a Cento con i conseguenti traffici che si riversano su una viabilità già da anni insufficiente con tutti i costi sociali che ciò comporta e che la ferrovia avrebbe potuto limitare e rendere tollerabili.

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La Ferrovia Ferrara-Suzzara-Ferrara
a cura di Grazia De Bartolo

Tratto dalla pubblicazione " La ferrovia Suzzara-Ferrara. Cento anni di storia", ed. Interbooks, per il centenario della ferrovia: 1888-1988.

Le origini della ferrovia e il tracciato proposto
Dagli ultimi decenni del secolo scorso ai primi del nostro si assistette alla massima fioritura di progetti per nuovi e sempre più fitti collegamenti ferroviari e tranviari. Lo Stato Unitario da una parte si occupò del riordino e del completamento della rete ferroviaria fondamentale, mentre le varie Amministrazioni locali divennero portavoce di desideri e aspirazioni che risolvessero i problemi del trasporto in ambito locale, accontentandosi in molti casi anche di una semplice tranvia su sede stradale. Solo una piccola parte delle mille e mille nuove richieste poté essere soddisfatta e ciò avvenne quando tutti, dallo Stato agli altri finanziatori pubblici e privati, erano veramente convinti dell'utilità delle nuove costruzioni e della bontà dei progetti presentati. La Suzzara-Ferrara, fra gli anni Settanta ed Ottanta del secolo scorso, partecipò a questi progetti e in poco più di dieci anni si poté passare dai primi timidi accenni giornalistici ai convogli funzionanti lungo una linea ferroviaria interamente in sede propria, a scartamento ordina rio e dalle buone caratteristiche plano-altimetriche. La ferrovia che derivò dall'impegno comune delle Amministrazioni locali di Mantova e Ferrara, con l'apporto di capitali privati ed il contributo statale, previsto dalle leggi del 1879 e del 1881. Dal punto di vista formale, la concessione per la costruzione e l'esercizio della Ferrovia Suzzara-Ferrara, venne accordata nel 1883 alla Provincia di Mantova, la quale l'anno seguente subconcesse i lavori all'impresa mantovana Valentini-Mazzorin, già attiva in ambito locale in questo specifico campo. L'Ente amministrativo virgiliano nel 1886 affidò poi la responsabilità per l'esercizio della linea ormai in via di realizzazione alla Società Anonima per la Ferrovia Suzzara-Ferrara, con sede in Milano. Il progetto era stato affidato ad un esperto del ramo, l'ingegner Alessandro Perego, che già nel 1882 aveva terminato il suo lavoro; il tracciato era interamente sviluppantesi nell'Oltrepò Mantovano e nella Bassa Ferrarese, con un andamento grosso modo parallelo al corso del Po e ciò per soddisfare agli intenti ispiratori, che erano di avvicinare i centri agricoli ai loro rispettivi capoluoghi, di aumentare il mercato degli abbondanti e tipici prodotti delle campagne e di costituire una linea di difesa strategico-militare a poca distanza dall'argine destro del Po. Molti osservatori, già un secolo fa, mettevano inoltre in evidenza l'importanza della Suzzara-Ferrara quale indispensabile anello di congiunzione ferroviario fra l'Adriatico ed il Tirreno. Superate alcune difficoltà di carattere prevalentemente tecnico, i primi treni presero il via fra Suzzara e Sermide il 1° luglio 1888 ed il seguente 22 dicembre le locomotive a vapore fecero il loro ingresso festoso nella stazione capotronco di Ferrara.

Le prime locomotive a vapore e le carrozze
Ritenendo di poter accelerare i lavori per la posa dei binari e di completamento dei fabbricati, l'impresa Valentini-Mazzorin, ordinò già nel 1885 le prime due piccole locomotive a vapore ad un costruttore già di grande esperienza e molto rinomato, allora come oggi: la fabbrica Maffei di Monaco di Baviera, fondata da un discendente dell'antica famiglia veronese dei Maffei. Nel 1886 altre commesse si aggiunsero, in modo da completare e diversificare il parco trazione. Tenendo conto delle loro caratteristiche tecniche, fu possibile classificare le locomotive secondo una numerazione progressiva e con un nome di battesimo. Le macchine più piccole presero i numeri da 1 a 5 ed i nomi di Sermide, Villafranca, Ferrara, Mantova e Belfiore: per questo le si può semplicemente indicare con la denominazione di "serie città". Le carrozze viaggiatori furono invece ordinate in gran numero ad una rinomata ditta svizzera ancor oggi operante: la SIG (Schweizerische Gesellschaft-Industrie) di Neuhausen presso Sciaffusa. Erano di tre tipi differenti per l'allestimento (di I e II classe; di sola II; di sola III), ma identici nelle caratteristiche fondamentali: a due assi e terrazzini, questi ultimi abbelliti da una nota di sobria eleganza e con possibilità di comunicazione da una carrozza all'altra da parte del personale di servizio. I sedili erano la principale carta d'identità per distinguere le varie classi: imbottiti a divanetto e con poggiatesta in I, imbottiti e con poggiatesta più basso in II, di legno e senza poggiatesta in III. Per decenni, i convogli tipici della Ferrovia Suzzara-Ferrara furono esclusivamente costituiti da una piccola locomotiva a vapore ed alcune carrozze a terrazzini, che procedevano lentamente dondolandosi su binari leggeri e con un'infinità di giunte: un'aria da linea secondaria ottocentesca che la nostra ferrovia da tempo ha completamente perduto.

Le locomotive della serie "Poeti" e la "Piave"
L'esigenza di nuove, più potenti e più veloci locomotive a vapore cominciò a farsi sentire quando ormai la ferrovia era entrata nelle normali consuetudini della gente dell'Oltrepò e della Bassa, che richiedeva un numero sempre più alto di servizi e per mete sempre più lontane. E' nuovamente dalla bavarese Maffei che arriva la fornitura, questa volta però diluita nel tempo: la prima macchina nel 1902, le rimanenti tre una per anno dal 1909 al 1911. Certamente i sette anni che separano la prima dalla seconda locomotiva sono da ascriversi al desiderio di ben collaudare questo nuovo tipo, destinato a rimpiazzare i mezzi di trazione meno potenti, ed alla crescita graduale de]la domanda di trasporto presso la FSF. Le quattro locomotive erano in ogni modo fra loro costruttivamente identiche, per non gravare troppo quanto ad oneri di manutenzione, e presero i numeri-nomi dal 21 al 24 (Virgilio, Ariosto, Dante, Petrarca). Si differenziavano non poco dalle locomotive delle prime serie, che potremmo dire ancora da ferrovia secondaria. A titolo di curiosità diremo che una quinta macchina costruttivamente identica alle quattro FSF serie "poeti" fu consegnata dalla Maffei ad una ferrovia tedesca nel 1902; dopo molte vicissitudini ed un lungo periodo d'accantonamento venne acquistata al principio degli anni Ottanta da un'associazione d'appassionati della Baviera, che l'ha completamente revisionata e posta in esercizio dal primo maggio dell'85 sulla Ferrovia del Tegernsee per treni amatoriali e turistici. La tendenza alla conservazione attiva, anziché in noiosi musei dove tutto è statico, stenta purtroppo ad affermarsi anche in Italia. Senza dubbio la Suzzara-Ferrara potrebbe far qualcosa in questo campo. L'ultimo arrivo di una locomotiva a vapore alla FSF si registrò nel 1925, quando la Maffei fornì la 16-Piave, una macchina differente da tutte le altre, ma che fu incorporata nel gruppo "fiumi" per l'analogia nella successione degli assi: uno rigido portante anteriore e due assi motori accoppiati. La Piave detiene il primato della minor permanenza di una macchina a vapore sulla FSF: nel 1936 infatti, dopo solo 11 anni di servizio, venne venduta.

I fabbricati
Succede spesso che delle ferrovie in genere ci si crei un'immagine non corretta, di un qualcosa di anacronistico e di irrimediabilmente lontano. Contribuisce a ciò il fatto che l'"arredo" ferroviario, ossia stazioni, magazzini, caselli, ponti è rimasto sostanzialmente immutato. Se si conducesse uno studio sull'architettura ferroviaria della rete complementare, probabilmente i tipi fondamentali di costruzioni si potrebbero raggruppare in un numero esiguo. Il fabbricato viaggiatori, la stazione per antonomasia, è di solito un bel parallelepipedo con porte e finestre ordinatamente disposte, con cornice in rilievo ed archi a sesto ribassato o, al massimo, a tutto sesto; qualche volta sotto il tetto corre una fila di lambrecchini in legno o in metallo; i colori ruotano sempre intorno al rosa-arancio o marroncino chiaro. In qualche occasione una tettoia metallica si accosta alla facciata lato ferrovia. La Suzzara-Ferrara non si discosta molto dai modi classici dell'Ottocento ferroviario: prevede due modalità di fabbricati viaggiatori, uno medio-grande ed uno medio-piccolo a seconda dell'importanza degli scali, senza "accessori" quali lambrecchini o tettoie. Accanto ai fabbricati viaggiatori vennero erette le "casette" dei servizi igienici e poco più in là collocati i magazzini per le merci, con tetto sporgente sul binario di scalo, e i piani caricatori; lungo la linea invece furono costruite decine di caselli, con un sistema di pietra a vista all'altezza della divisione dei piani e del tetto molto grazioso e caratteristico della Suzzara-Ferrara. Alcuni esistono ancor oggi secondo l'architettura originale. Allo stesso modo si distinsero i fabbricati del deposito-officina di Sermide, in parte conservati identici sino ai nostri giorni. Secondo il piano degli interventi previsti, molte di queste eredità dell'Ottocento sono destinate ad essere sostituite da nuovi edifici, che conferiranno alla Ferrovia un volto certo più moderno, ma un po' meno romantico.

Le prime littorine
Nella prima metà degli anni Trenta sulla rete complementare delle Ferrovie dello Stato e su molte linee private cominciò a verificarsi l'introduzione di un mezzo che sarebbe ben presto divenuto un segno distintivo non solo d'un epoca, ma di tutto un sistema di "far ferrovia":la littorina. Era stata la città di Littoria (oggi Latina) a trasmettere il curioso soprannome a queste motrici dall'aspetto, almeno inizialmente, tanto automobilistico, che derivava dal grande radiatore a vista e dalle limitate proporzioni generali. La loro introduzione generalizzata mirava ad ottenere molti vantaggi in un sol momento: la forte riduzione delle spese per la manutenzione (rispetto ad una locomotiva a vapore), velocità d'esercizio più elevate a parità di condizioni del complesso di rotaie-traversine-massicciata (l'armamento), minori oneri per lo stesso armamento ora meno sollecitato, maggiori comodità per i viaggiatori, possibilità d'istituire nuove rela-zioni senza il perditempo della giratura della macchina nelle stazioni di diramazione con retrocessione. Sulla Suzzara-Ferrara le prime littorine fecero la loro comparsa nel 1936: erano quattro, con 72 posti a sedere ed un portamento senz'altro più ferroviario rispetto a tanti altri modelli prodotti negli anni intorno. Il radiatore sporgente con tanto di fascio littorio rimaneva - è vero - un segno distintivo, ma accompagnato questa volta da veri e propri respingenti e non semplici staffe paraurti; inoltre la lunghezza delle macchine era visibilmente maggiore rispetto alla grande maggioranza delle littorine prodotte. Nel giro di pochi mesi vennero ampliate le officine del deposito di Sermide, che avevano ormai conseguito un alto livello di professionalità Il primo settembre del '36 assistette anche ad una seconda importantissima novità, destinata a caratterizzare da allora l'esistenza stessa della Ferrovia: l'estensione dei servizi senza trasbordo da Ferrara-Suzzara sino a Mantova. Le 72 segnarono una svolta sulla Suzzara-Ferrara, sfruttate da subito al massimo delle loro possibilità, per limitare da una parte i servizi a vapore al minimo indispensabile, soddisfacendo dall'altra le giuste esigenze dell'utenza, davanti alla quale già si profilava la minacciosa alternativa degli autoservizi concorrenziali.

La Guerra
Che le ferrovie negli anni Quaranta giocassero ancora un ruolo fondamentale nel trasporto in Italia, è provato dall'accanimento con cui certe relazioni su ferro vennero sconvolte nelle nostre regioni centro-settentrionali nel corso del secondo conflitto mondiale. La Suzzara-Ferrara si trovò direttamente coinvolta nelle azioni di guerra fra il giugno del '44 e l'aprile del '45, ma già dal 1941, come tutte le altre ferrovie statali e private, dovette fare i conti con la penuria di carburante e di carbone, che costrinse ad una talora anche drastica riduzione dei servizi. I bombardamenti degli Alleati misero a dura prova la continuità dell'esercizio. La circolazione dei treni ciò nonostante sino alla fine delle ostilità non si interruppe mai, grazie a manufatti provvisori in legno che, sia pur a ridotta velocità, continuarono ad assicurare il transito dei convogli. Soltanto a guerra finita gli operai del deposito di Sermide ebbero modo di intraprendere un'opera di ricostruzione del materiale rotabile, che ebbe del miracoloso: trasformare relitti contorti in mezzi pienamente efficienti; anche locomotive e littorine che in un primo momento erano state ritenute non riparabili, ritornarono a correre sui binari FSF. Quanto agli impianti, ci vollero quasi dieci anni per sanare tutti i danni. Nel piano della ricostruzione spiccano i due nuovi ponti in ferro sul Secchia e sul Panaro, varati nel 1954.

Nuove relazioni dirette con Parma e Milano
Ferroviariamente parlando, Ferrara si trova in una posizione ottimale per quanto riguarda i collegamenti nord-sud, mentre difettano relazioni dirette est-ovest. A voler ben vedere, una ferrovia Ferrara-Cento-Modena era in funzione fino alla metà degli anni Cinquanta, per poi essere improvvisamente soppressa senza alcuna valida motivazione, e nonostante l'importanza delle località servite. La nostra linea rimedia in parte a questa lacuna strutturale, dal momento che disegna grosso modo un arco fino a Suzzara, trovando una naturale prosecuzione verso occidente in un'altra ferrovia privata: la Parma-Suzzara, concessa alla Società Veneta. E quindi del tutto logico che oltre quarant'anni fa, a guerra finita da poco, si sia pensato di creare grazie alle "lit-torine" un nuovo treno diretto senza trasbordo Ferrara-Suzzara-Parma, allo scopo di accelerare i collegamenti non solo fra le due città capoluogo, ma anche e soprattutto per trovare una via più breve e più comoda tra Ferrara e Milano. Il diretto Ferrara-Parma riscosse un tale favore dagli utenti che spesso si rendeva necessario rinforzare le composizioni di automotrici/littorine. Di regola, si operava uno scambio di mezzi fra le due amministrazioni: la "Veneta" arrivava sino a Ferrara, mentre la FSF si spingeva sino a Parma. Nel 1959 fu introdotta la nuova relazione senza trasbordo Ferrara-Milano Centrale via Suzzara-Mantova-Cremona. La FSF veniva a rimediare con questo treno ad una conformazione della rete ferroviaria già non molto fitta (rispetto a diversi altri Paesi europei) e forse un po' troppo mirante ai rapporti fra le grandi città, a scapito di quelle piccole e medie. Com'era prevedibile, l'interesse dell'utenza si trasferì gradualmente dai treni Ferrara-Parma ai Ferrara-Milano. I primi cessarono con l'orario estivo del 1974, essendo la loro importanza scesa a semplice livello locale, mentre i secondi, più volte potenziati nel materiale rotabile, sopravvissero sino all'orario invernale 1986-87, superati di fatto dall'introduzione dell'orario cadenzato sulle FS, che ha reso più conveniente per l'utente di Ferrara servirsi dell'offerta dei treni Intercity via Bologna.

I primi treni del mare
In base ad accordi con le Ferrovie dello Stato, la Suzzara-Ferrara il 31 maggio 1959 inaugurava un servizio diretto senza trasbordo fra Mantova e Rimini. Il diretto Mantova-Rimini riscosse subito il miglior successo, regalando la possibilità di una vacanza al mare anche ai molti che la macchina ancora non se la potevano permettere. Con l'estate del 1960 la FSF presentò il secondo treno del mare, che aveva origine a Brescia e serviva Lonato, Desenzano, Peschiera e Verona (dove avveniva la prima inversione di marcia), prima di congiungersi a Poggio Rusco con le automotrici provenienti da Mantova. Da Poggio al mare una vera serpentina di pezzi, sino ad otto fra motrici e rimorchi, senza uguali presso le FS, raccoglieva un numero sempre maggiore di viaggiatori. A Sermide un controllo volante da parte del personale, il rifornimento di gasolio sullo stesso binario di corsa, e per i viaggiatori l'offerta di ristoro per combattere il solleone. I due treni del mare vennero resi indipendenti l'uno dall'altro dall'orario estivo del 1968, al fine di consentire un aumento della composizione. E dall'anno seguente si poté prolungare la percorrenza dal Mantova-Rimini al Cremona-Mantova-Rimini-Pesaro e dal Brescia-Verona-Rimini al Brescia-Verona-Rimini-Pesaro. Nessuna ferrovia privata italiana aveva mai tanto esteso il proprio campo d'azione: altri servizi cumulativi esistevano già, ma per poche decine di chilometri, non per centinaia. La Suzzara-Ferrara contrastava con efficacia sin dagli anni Sessanta l'artificiale sfiducia che s'andava propagando contro il vettore ferroviario e che finì col provocare gravi squilibri nel sistema dei trasporti del nostro Paese. Mentre molte linee, soprattutto dell'Italia del Nord, finivano soppresse per far luogo ad autoservizi inefficienti (citeremo i casi clamorosi delle Ferrovie delle valli bergamasche, la Mantova-Peschiera, la Ferrovia delle Dolomiti per Cortina d'Ampezzo), la FSF seppe reagire, dimostrando coi fatti, nel modo migliore, la sua insostituibile funzione.

La "Freccia Orobica"
Un terzo treno del mare andò ad aggiungersi ai primi due con l'orario estivo del 1970: un "direttissimo", e con tanto di denominazione 'Freccia Orobica'. Le località servite, Bergamo e il suo circondario, si trovano infatti ai piedi delle Alpi Orobiche, un poco discoste dal grande asse ferroviario della Milano-Venezia e da sempre servite da treni di carattere locale o comunque a breve raggio. L'idea di un convoglio a lungo percorso che collegasse il Bergamasco con l'Adriatico fu accolta quindi col massimo favore, in quanto andava a rompere una tradizione di scomodità, che imponeva diversi trasbordi agli eroici viaggiatori che volevano a tutti i costi andare in ferrovia. Per poter mettere in orario anche la "Freccia Orobica", la Ferrovia Suzzara-Ferrara doveva necessariamente potenziare il proprio parco di veicoli automotori. Per tempo furono consegnati dalla FIAT due esemplari, fortemente innovativi. Si trattava di due macchine con cassa ridisegnata (frontale arrotondato, ampi finestrini panoramici), carrelli di nuova concezione che miglioravano di molto il comfort di marcia, velocità massima aumentata a 130 km/h. Per la loro destinazione esclusiva all'espresso bergamasco, le due automotrici vennero soprannominate "Orobiche" ed ancor oggi, sebbene non più adibite a questo servizio, si portano appresso questa simpatica denominazione del personale FSF. Le "Orobiche" inoltre possono vantare non soltanto un primato d'eleganza forse imbattuto nel campo delle automotrici Diesel italiane, ma d'aver nello stesso tempo aperto la via per il rinnovamento in questo importante settore della trazione, che interessa decine e decine di linee statali e private, e centinaia di rotabili.

Aumentano le automotrici, scompaiono le littorine
La Suzzara-Ferrara si trova a far fronte a condizioni d'esercizio particolarmente gravose, in quanto costellate da picchi di traffico che impegnano soltanto in certi momenti del giorno od in certi periodi dell'anno la gran parte del materiale rotabile. Il parco-automotrici deve poter in qualche modo soddisfare anche queste periodiche punte di traffico, ricorrendo magari a soluzioni ragionevolmente economiche. Per le relazioni interne o al massimo per i treni fino a Mantova, la FSF ha attinto per un certo numero di anni all'offerta di materiale usato proveniente da altre ferrovie private (la Bologna-Malalbergo e la Bologna-Pieve di Cento) o dalle stesse FS, materiale che è andato ad affiancarsi alle arzille 72, le prime littorine "lunghe" del 1936. Quasi nello stesso momento però la nostra Ferrovia commissionava all'industria la fornitura di nuove automotrici, che potessero da una parte soddisfare le richieste sui treni estivi a lungo percorso, che viaggiavano spesso al limite della capienza, e dall'altra subentrare al materiale più vecchio nei servizi interni. Fra il 1978 e 1'80 la FIAT consegnava sei 668 di nuovo tipo, ed otto rimorchiate semipilota. A questo punto la FSF possedeva ben 14 automotrici del gruppo 668 ed altrettanti rimorchi. Davvero una quantità non indifferente per le dimensioni dell'impresa ferroviaria. Questi arrivi così consistenti permisero di "accantonare" in gergo ferroviario, le vecchie littorine. Le 72 spensero i motori una dopo l'altra negli anni Settanta. Dal momento che esistono ancor oggi accantonate sui binari della FSF, sarebbe davvero un peccato se nessuna delle vecchie littorine venisse conservata, e mantenuta come si deve, con quel rispetto per l'archeologia industriale che molti altri Paesi ci insegnano.

Gli impianti
Una ferrovia, per funzionare bene, non ha bisogno solo di buone automotrici, ma anche di una "strada ferrata" come si deve: si tratta dell'armamento, ovvero della base che fa da guida sicura ai treni. Quando nacque la Suzzara-Ferrara, i convogli erano ancora leggeri e le locomotive a vapore non potevano in ogni modo sviluppare un'alta velocità. Andavano bene quindi le rotaiette da 27 kg/m a giunti appaiati (che conferivano quel caratteristico "tran-tran" d'una volta) e con un leggero fondo di massicciata. Aumentando però la velocità dei convogli, ora anche più pesanti, e le esigenze di maggior comodità per i viaggiatori, era indispensabile passare ad un tipo di armamento più pesante: dopo alcuni interventi parziali, rotaie, traverse e massicciata furono cambiate nel corso degli anni Settanta su tutti gli oltre 81 km di linea. Una seconda importantissima tappa era l'eliminazione dei passaggi a livello comandati a mano, affidati sino a quel momento alla cura dell'uomo con tutti gli inconvenienti che ne derivavano: lunghe chiusure, rigidità di funzionamento, possibili errori di manovra. Una gran parte venne automatizzata fra gli anni Settanta e Ottanta, con l'esclusione di quelli ricadenti nell'ambito delle stazioni. Anche questi infine sono stati eliminati nel 1988, con l'introduzione di un sistema di comando che pone la Suzzara-Ferrara tra le prime ferrovie del nostro Paese: il Controllo Centralizzato del Traffico, grazie al quale da Sermide tutta quanta la linea è telecomandata e sorvegliata con la massima garanzia di sicurezza.

Ultimi arrivi
Quasi tutte le ferrovie private ed una gran parte delle linee complementari delle FS, al fine di contenere il più possibile i costi, prevalentemente espletano il servizio col cosiddetto "materiale leggero", ossia con automotrici Diesel (le "littorine" ormai non esistono più da nessuna parte) o elettromotrici. Soltanto i treni più frequentati richiedono la composizione "ordinaria", o tradizionale, formata dal locomotore e le carrozze. Presso la Suzzara-Ferrara sono stati a materiale ordinario i treni diretti per Milano degli ultimi anni, dal 1976 all'86, effettuati comunque con rotabili delle Ferrovie dello Stato: loco-motive Diesel-elettriche del gruppo D.343 e, mediamente, quattro carrozze. Dal principio del 1988 la FSF mette in linea del proprio materiale di questo tipo, per soddisfare le esigenze di studenti e lavoratori che debbono spostarsi fra Sermide e Ferrara: si tratta di composizioni che comprendono in testa una potente locomotiva Diesel-idraulica (un tipo molto noto già della Ferrovia Federale Tedesca) e, in genere, sei carrozze a carrelli con cassa in metallo e a compartimento unico (già delle Ferrovie Federali Svizzere). Grazie alle doti delle locomtive i tempi di percorrenza di questi convogli a materiale ordinario sono pressoché identici a quelli delle automotrici. Le stesse macchine, di cui la SuzzaraFerrara ha acquistato nel 1982 tre esemplari già revisionati, servono egregiamente anche per il traffico merci. E se oggi questo non si può certo dire molto impegnativo, a causa dell'artificioso squilibrio nella ripartizione delle modalità di tra sporto a tutto vantaggio del mezzo gommato, trova in ogni modo nella FSF una struttura ormai pronta a reggere gli instradamenti alternativi, che liberino la rete ferroviaria fondamentale, gravata da scelte di eccessiva concentrazione e privilegio.

Progetti
Negli ultimi anni molti sono stati gli avvenimenti che hanno segnato la storia della nostra Ferrovia, ma è in particolare su due che concludiamo la nostra rassegna. Il primo concerne la nomina, avvenuta alla fine del 1985, del Commissario Governativo, col quale si è assicurata tranquillità dal punto di vista finanziario e la prosecuzione delle positive iniziative che hanno mantenuto vivace l'attenzione intorno alla FSF: molto interessante la proposta d'istituire un servizio di tipo cadenzato fra Bondeno e Ferrara, con l'attestazione delle autolinee del forese nella stessa cittadina della Bassa, ciò che consentirebbe di ridurre il traffico veicolare in accesso a Ferrara. Una riforma poco onerosa, ma di grande risultato. Il secondo momento "forte" concerne l'attuazione della Legge Finanziaria dello Stato per il 1987, fatto che dovrebbe senza dubbio rappresentare per la Suzzara-Ferrara un ulteriore, decisivo e qualificante balzo in avanti. Nell'ambito dei 5.000 miliardi di crediti accordati col provvedimento legislativo menzionato alle ferrovie private, alla FSF ne sono stati assegnati 260, che dovrebbero consentire importanti interventi di potenziamento su tutta la linea. La velocità massima autorizzata passerà dagli attuali 90 km/h ai 150 (grazie alla rettifica di curve, rinforzo dell'armamento e di ponti, nuovi impianti di sicurezza, eliminazione di passaggi a livello), le tre stazioni di San Benedetto Po, Sermide e Bondeno saranno ristrutturate per permettere l'incrocio di convogli più lunghi e pesanti, alcuni edifici di fermata saranno completamente ricostruiti e dotati di un'ampia gamma di servizi. L'elettrificazione dovrebbe coronare il piano d'interventi. Se i progetti d'ampia portata, almeno nel mondo ferroviario, hanno bisogno di tempi lunghi, altri finalizzati ad aspetti particolari sono già in corso. Si tratta del restauro di alcuni fab-bricati di stazione, ormai completato, della realizzazione di una nuova grande officina riparazioni a Sermide e della fornitura di tre nuove automotrici. L'officina di Sermide, in particolare, non solo conferma una positiva, lunga tradizione di laboriosità e di esperienza, ma consentirà anche alla Ferrovia di ritornare del tutto indipendente quanto alla manutenzione dei rotabili, che oggi hanno toccato il numero di 50, davvero un'eccezione nel campo delle ferrovie private.

Celebrazione del centenario
Il 22 dicembre 1988, con semplice ma significativa cerimonia, è stato celebrato il centenario della Ferrovia Suzzara-Ferrara. Cento anni dall'apertura dell'esercizio nel corso dei quali si sono manifestati avvenimenti luttuosi e tremendi come due guerre mondiali e si sono progressivamente prodotte profonde trasformazioni economiche e sociali, anche nel territorio interessato dalla ferrovia. Momento di celebrazione ma, anche e soprattutto, momento di programmi e di impegni per offrire ai cittadini una ferrovia e un servizio all'altezza dei tempi e ai lavoratori dell'azienda condizioni di lavoro sicure e dignitose. Non solo grandi progetti, anche una serie di iniziative minori, diffuse nei diversi settori aziendali e in grado di conseguire quel costante adeguamento del servizio alle esigenze dell'utenza in rapida evoluzione. Vogliamo perciò succintamente ricordare: l'immissione in servizio di nuovo materiale rotabile, una più attenta cura alla manutenzione della linea e dei fabbricati passeggeri, un più rapido e funzionale sistema di bigliettazione, una più capillare ricerca di mercato a favore del trasporto delle merci.

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Storia ed opinioni da alcune imprese

L'azienda Salvi
a cura dell'Azienda Salvi

La storia del gruppo Salvi inizia oltre un secolo fa, nel 1891, dal nonno dell'attuale titolare, a Cenate D'Argon in provincia di Bergamo. Partita come un'impresa di distribuzione della frutta a carattere locale, l'iniziativa ha registrato un progressivo incremento fino ad interessare, con la generazione successiva, diverse province lombarde e venete. La crescita dell'azienda è costante, così dalla sola distribuzione si passa allo stoccaggio della frutta. Nei primi anni '50, si costruisce un magazzino con due celle frigorifere e si potenzia il parco mezzi per la distribuzione. Nel 1966 Luigi Salvi, forte dell'esperienza maturata a Bergamo, decide di impiantare una propria attività a Ferrara, una delle aree di maggior sviluppo della frutticoltura di quel periodo. L'azienda Salvi di Ferrara, inizia ad operare in alcuni capannoni in affitto, indirizzando da subito la propria commercializzazione sul mercato europeo ed anche nel Nord Africa. Inizia contemporaneamente il processo di diversificazione ed integrazione del gruppo. Salvi acquista, negli anni dal 1968 al 1972, terreni agricoli sia a Ferrara che al Sud, nel Metapontino e a Battipaglia, affiancando alla produzione di altra frutta la coltivazione delle fragole, per le quali il gruppo vanta a tutt'oggi una indiscussa leadership a livello italiano. Nel 1972 si realizza lo stabilimento di Ferrara, in cui avrà sede l'azienda per circa 25 anni. Si tratta dell'impianto di Via 2 Abeti, che, con successive modificazioni ampliamenti e ammodernamenti, rimane la sede del gruppo fino al 1997. Sempre nel 1972 viene istituita la terza branca di attività dell'azienda, quella legata al vivaismo, comparto questo che si svilupperà con grande successo. L'attività ha inizio a Migliarino, ma, attualmente, i vivai principali si trovano a Lagosanto. Complessivamente si opera su una superficie di 130 ha dedicati alla fragola, ai quali ne vanno aggiunti altri 50 dedicati a diverse piante da frutto e zampe d'asparago. La produzione complessiva ammonta a circa 50 milioni di piantine e 10 milioni di cime di fragola, 1 milione di piante di melo pero e pesco, e 2 milioni di portinnesti di melo e pero. Con questa attività si completa il disegno strategico dell'azienda che la vede impegnata in modo integrato su tutta la filiera: a partire dalla produzione della pianta, del frutto, alla sua gestione e lavorazione in magazzino, fino alla distribuzione sui mercati interno ed estero. La gestione diretta della filiera e il servizio da sempre orientato al cliente sono alla base del successo dell'azienda. Oggi l'azienda è tra le prime in Italia nella produzione e commercializzazione dell'ortofrutta fresca. La filosofia del controllo diretto ha portato l'azienda a ricercare ed a sviluppare una capacità di innovazione non comune nel settore. Testimonianza di questa sensibilità è la partecipazione ai principali organismi promotori di ricerca e servizi avanzati per il settore ortofrutticolo. In tale contesto è particolarmente significativa la presenza dell'azienda in CIV, Consorzio Italiano Vivaisti, il cui compito istituzionale è proprio la ricerca ed il brevetto di nuove varietà di frutta, del quale Salvi è stato uno dei promotori. Così come la partecipazione, con un ruolo di primo piano, all'interno del CSO di Ferrara, Centro Servizi Ortofrutticoli, dove Marco Salvi è presidente del CPR SYSTEM, un innovativo sistema di imballaggio ecocompatibile per la distribuzione dell'ortofrutta. Dal 1997 inizia la fase di configurazione attuale dell'azienda, anche per meglio aderire alla nuova Organizzazione di Mercato per l'ortofrutta stabilita dalla Unione Europea. A livello nazionale si è costituita la UNACOA CONSORTILE MOC, alla quale aderiscono dieci organizzazioni e strutture di lavorazione presenti in tutte le principali zone frutticole del paese: Emilia Romagna, Lazio, Campania, Basilicata, Calabria, Sicilia. Di essa fanno parte, in particolare tre Organizzazioni dei produttori riconosciute ai sensi della nuova OCM: AFE di Ferrara, POMA di Battipaglia (SA) e CJO di Scanzano Jonico (MT). La nuova organizzazione ha permesso di ampliare e consolidare l'integrazione della produzione del Nord con quella del centro Sud, che il gruppo ha, tra i primi in Italia, iniziato a sperimentare da circa trent' anni. Attualmente l'azienda commercializza una media di 100.000 tonnellate di ortofrutta fresca all'anno, di cui i prodotti principali sono: kiwi, fragole, pere, pesche, nettarine, clementine, arance, limoni, pomodoro. Gli stabilimenti del gruppo dispongono di 70.000 mq coperti e sono dotati delle più sofisticate tecnologie di stoccaggio, lavorazione e confezionamento delle produzioni. In particolare lo stabilimento di Ferrara, che da solo dispone di circa 40.000 mq coperti, è tra i più grandi e moderni d'Europa e rappresenta la piattaforma distributiva centrale del gruppo, nella quale affluiscono le produzioni provenienti dalle diverse parti d'Italia, che vengono assemblate ed inviate alle diverse destinazioni, in Europa e nel mondo. I mercati di sbocco principali per l'ortofrutta fresca sono l' Italia e l' Europa, dove viene indirizzato circa il 75% della produzione. Negli ultimi anni il gruppo ha iniziato una crescente diversificazione aggredendo nuovi mercati come l'Asia, il Centro ed il Nord America e l'Est Europa. Per ciò che riguarda le piante, la produzione avviene oltre che in Italia anche in Francia, dove opera una consociata. La distribuzione delle piantine interessa anche atri paesi: Germania, Austria, Slovenia, Turchia, Tunisia, per citare i principali. Sul fronte occupazionale Salvi assorbe circa 600 unità lavorative a Ferrara, 1200 a Battipaglia, 250 nel Metapontino e circa 100 a Latina.

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Cent'anni del lavoro a Ferrara. L'evoluzione dell'industria chimica
di Giuseppe Campagna

Prefazione Partecipare alla sezione specifica dedicata ai "Cent'anni del lavoro a Ferrara" per il nostro stabilimento è di grande rilievo perché significa osservare l'evoluzione di una fabbrica la cui storia è anche storia della città di Ferrara che è stata coinvolta in alcuni grandi mutamenti del Paese anche attraverso il suo polo chimico. Grandi trasformazioni economiche, sociali, politiche e tecnologiche accomunano fabbrica e città. Autarchia, guerra, liberazione, ricostruzione, i mutamenti dei primi anni '60, il nuovo clima culturale del decennio successivo fino al fecondo nervosismo degli anni presenti: questi alcuni degli elementi che il microcosmo fabbrica riflette ma anche genera. Non meno significativi i mutamenti tecnologici che hanno trasformato i modelli di produzione e di consumo, facendo del sito ferrarese un luogo conosciuto ai tecnologi di tutto il mondo. Il progresso della tecnologia ha altresì consentito di ridurre l'impatto ambientale dell'in dustria chimica: oggi, infatti, è possibile produrre nel rispetto dell'ambiente. Non in secondo piano deve essere posto il fattore umano che ha patito i dolorosi sacrifici associati ad ogni processo di industrializzazione. Ma il lavoro in fabbrica ha contribuito a costruire nuovi stili di vita e nuove culture inscrivendo ampie fasce di popolazione, storicamente emarginate, nella vita nazionale. Gli anni che stiamo vivendo sono caratterizzati da una sfida i cui attori nella chimica sono colossi mondiali. Le aziende del petrolchimico a Ferrara sono pronte a raccogliere questa sfida e a rilanciare per creare opportunità per l'intera comunità.

Le origini della zona industriale a Ferrara
Nel corso degli anni '30 la situazione economica della provincia di Ferrara versa in uno stato gravissimo, caratterizzato da una drammatica disoccupazione di massa. La crisi agraria è causata dalla bonifica idraulica e dalle prime forme di meccanizzazione dell'agricoltura. Al salario fisso si sostituisce il bracciante stagionale che può trovarsi nei lunghi mesi invernali privo di reddito. Inoltre il crollo del prezzo della canapa rispetto agli anni '20 provocò la rovina di molti proprietari e mezzadri della provincia. Nell'impossibilità da parte del Governo di introdurre misure di riforma agraria per rilanciare l'economia provinciale, si fa strada l'idea di introdurre nuclei di industrializzazione legati alla trasformazione di prodotti agricoli. La creazione di una zona industriale nel capoluogo era già stata progettata nei primi anni '20. L'area individuata a questo scopo, posta alla periferia nord-ovest della città, presenta il vantaggio di infrastrutture già esistenti al servizio della zona industriale di Pontelagoscuro (porto fluviale e raccordi ferroviari) e di altre infrastrutture fluviali (canale Boicelli, canale Volano e Darsena di S. Paolo). Nel '36 viene emesso il R.D.L. n° 2455 che ha per oggetto l'istituzione della zona industriale di Ferrara. Lo strumento del decreto legge è necessario per fissare le modalità di esproprio dei terreni nell'area individuata (circa 260 ettari), per definire le facilitazioni fiscali delle quali avrebbero usufruito le attività industriali che si sarebbero insediate e per attribuire al Comune di Ferrara le risorse necessarie per gli interventi di sua competenza. 

L'insediamento della S.A.I.G.S. (Società Anonima Industriale Gomma Sintetica)
Dopo la legge istitutiva della zona industriale viene emesso il R.D.L. n° 1901/39 che consente l'insediamento della S.A.I.G.S.. L'articolo n° 1 di questo decreto legislativo individua, nel perimetro della costituita zona industriale, un'area di circa 50 ettari destinata all'insediamento degli impianti di produzione della gomma sintetica che veniva assumendo rilevanza bellica. L'impianto S.A.I.G.S., con una potenzialità annua di 8000 ton. di gomma, fu avviato nel 1942 impiegando circa 800 addetti. Utilizza la tecnologia Pirelli e l'esperienza maturata sull'impianto pilota della Bicocca nel corso degli anni '30. Il processo di Ferrara utilizza alcool ricavato dalla melassa delle barbabietole di cui il territorio è produttore. Nell'agosto del 1944 la produzione fu interrotta per le difficoltà di rifornimento causate dalla guerra. All'epoca si registrano alcuni contributi del futuro premio Nobel per la chimica Giulio Natta comparsi su "La Chimica e l'Industria" e quindi destinati ad un pubblico relativamente ampio. Egli analizza tutti gli aspetti del problema considerando con particolare attenzione la situazione che si è creata con la guerra. In particolare con l'occupazione da parte del Giappone della Malesia e delle Indie Olandesi - dove è diffusa la coltivazione della principale pianta gommifera - si va delineando per gli anglo-americani e per i russi una grave carenza di gomma che, sostiene Natta, difficilmente gli alleati riusciranno a colmare. All'opposto la situazione nelle nazioni dell'Asse è eccellente. In particolare in Italia dove dal '42 è in funzione l'impianto di Ferrara di "gomma sintetica" (del quale Natta, per ragioni di sicurezza, non riferisce la localizzazione). Occorre ricordare, anche per doverosa memoria storica, che lo stabilimento, con operai e tecnici della "gomma sintetica", ha dato un contributo alla resistenza antifascista. La loro sorte è stata ricostruita dalla storiografia locale.

L'ingresso della Montecatini
Gli impianti furono però lasciati sostanzialmente integri dai bombardamenti e ciò incoraggerà la Montecatini ad insediarsi nel 1950 a Ferrara rilevando l'area della "gomma sintetica" utilizzando fondi messi a disposizione dal piano Marshall. In una pubblicazione della società del 1955, nella quale si fa il punto dei primi cinque anni di attività a Ferrara, non si giustifica esplicitamente la scelta del sito di Ferrara da parte del Gruppo. Probabilmente pesarono valutazioni positive per quanto riguarda gli impianti preesistenti, la disponibilità di aree, di infrastrutture valide e di metano con il gasdotto da Cortemaggiore già in funzione nel 1953. A Ferrara Montecatini decide di creare la prima industria in Italia che partendo dagli idrocarburi produce materie plastiche e prodotti chimici. Si realizza qui una scelta storica con il passaggio della chimica del carbone a quella del petrolio.

Lo sviluppo industriale
L'avvento del petrolio ha favorito l'innovazione con la realizzazione di nuovi impianti e la disponibilità per il mercato di nuove tipologie di prodotti. Il conseguente sviluppo della chimica ha consentito altresì di creare ricchezza ed ha contribuito al benessere sociale del nostro Paese. Lo stabilimento di Ferrara, grazie alla sua storia, è stato protagonista di tale sviluppo con il Centro Ricerche e il potenziamento della presenza industriale. Come sempre avviene in sistemi a rapida espansione, è sorta la necessità di attivare una razionalizzazione e un miglioramento degli assetti e, nel caso specifico, avviare un nuovo processo tecnologico in armonia con l'ambiente. Inoltre il territorio, superato lo stato di necessità legato all'esigenza dello sviluppo del Paese, richiede al sistema industriale un adeguato impegno che, nel mantenimento dei risultati conseguiti, renda compatibile l'attività della chimica con l'esigenza di presidio ambientale. Lo stabilimento EniChem ha attivato negli ultimi anni una reingegnerizzazione degli assetti e ha sentito l'esigenza di dare risposte concrete al territorio: sono stati realizzati importanti interventi in campo ambientale ed è sopravvenuta una nuova cultura industriale che vede lo sviluppo integrato tra competitività del prodotto e salvaguardia dell'ambiente. EniChem oggi, di tale metodologia, ne ha fatto linea strategica con impegni significativi di uomini e mezzi nella consapevolezza che la chimica deve riconquistare gli spazi che storicamente gli devono essere riconosciuti.

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Storia e prospettive di CoopSer Ferrara. Intervista al presidente
a cura di Grazia De Bartolo

La storia di CoopSer è un esempio importante per capire quanto la volontà di realizzare i principi del lavoro che si considerano fondamentali, uniti alla capacità di capire i mutamenti socio-economici e al coraggio di innovare, sia la motivazione vincente per 'avventurarsi' nel futuro. I primi di gennaio 1984, presso la Sala Estense di Ferrara, nasce CoopSer dall'unificazione di 15 precedenti organizzazioni di facchinaggio all'interno della Cooperativa Zona Industriale. La motivazione principale dell'unificazione è stata la situazione socio-economica dei primi anni '80. Le organizzazioni dei facchini nate nel dopoguerra, di piccole dimensioni, con territori di attività spesso comunali o sub-comunali, con strutture commerciali quasi inesistenti, con pochi investimenti in immobili ed attrezzature per lo svolgimento dell'attività, venivano progressivamente emarginate. In anni in cui forte era l'immissione di tecnologia nelle attività produttive, e dunque anche nelle movimentazioni e nei confezionamenti, e forti i processi di recessione o ristrutturazione dell'economia, le organizzazioni di facchinaggio pagavano prezzi altissimi in termini di riduzione degli addetti (in un triennio da 1100 a 780 su scala provinciale), di giornate lavorate annualmente e di reddito procapite. La nascita di CoopSer è stata la risposta, forse giudicata ingenua e generosa, per arginare un fenomeno di decadenza che sembrava inarrestabile per una parte del settore. Una scommessa, una vera e propria sfida basata su un grande atto solidale: mettersi insieme per cercare strade che, attraverso la diversificazione dell'attività, potessero recuperare la piena occupazione dei soci. CoopSer aveva scelto una strada contro corrente rispetto alle politiche tradizionali, che volevano forti tagli del personale di fronte al persistere di recessioni economiche, e non era né agevole da spiegare né facile da realizzare. Infatti i primi anni, in cui tentava di ritrovare basi comuni e nuovi campi di attività, venivano affrontate nuove crisi, subiva perdite di commesse, si impegnava per recuperarne altre e, intanto, cercava di strutturarsi come una azienda. Agli inizi degli anni '90 le prime difficoltà erano già superate e il numero di soci era all'incirca uguale rispetto al momento della sua costituzione. Molte commesse erano ormai consolidate e CoopSer aveva già sperimentato la diversificazione produttiva: dapprima la gestione di un macello, poi le manutenzioni meccaniche. Pronta ad entrare nel mercato delle terziarizzazioni della logistica, che va estendendosi in diversi settori dell'industria, decide di procedere senza indugi verso ulteriori diversificazioni, in particolare verso i trasporti, la distribuzione di merci, le manutenzioni, ma soprattutto proiettando il suo raggio d'azione da un ambito prettamente provinciale ad un ambito 'allargato': in pochi anni CoopSer opera stabilmente in tre regioni: Emilia Romagna, Veneto e Friuli Venezia Giulia. Oggi, facendo un primo consuntivo dei risultati di fine 1999, CoopSer conta, al momento, 594 addetti e una forte presenza sul mercato articolata, dal punto di vista organizzativo, in quattro settori: manutenzioni meccaniche, servizi industriali, servizi alla collettività, distribuzione refrigerata. Ha prodotto investimenti per circa 20 miliardi, ha una previsione di giro d'affari per il '99 di circa 40 miliardi, ha ottenuto il 17-07-1998 la Certificazione di Qualità ISO 9002, ha puntato sul continuo aggiornamento delle norme di sicurezza, ha consentito a molti soci di professionalizzarsi e riconvertire la propria attività lavorativa e, per molti giovani, rappresenta ora una occasione di trovare stabile occupazione. Il fatto che CoopSer sia nata e continui ad essere per scelta una cooperativa fa continuamente sentire l'esigenza di comunicare sia all'interno che all'esterno la 'sensibilità sociale' che la guida e mostrare i risultati che si vanno registrando nel corso degli anni. Inoltre, una crescente esigenza di trasparenza e comunicazione è direttamente correlata alla espansione della cooperativa, al bisogno di dichiarare coerentemente anche le finalità non economiche dell'impresa, i valori, gli intendimenti che legano centinaia di persone in una grande esperienza: la loro Cooperativa. Accanto al bilancio consueto, infatti, viene redatto sempre anche un Bilancio Sociale, che individua la 'Mission' e le sue attuazioni. Per fare un solo esempio, uno degli obiettivi di CoopSer 1998-99 è "…Impegnarsi per il miglioramento dell'ambiente naturale e delle città in cui si opera, comprendendone storia e cultura…"; una attuazione di questo proposito si è realizzata proprio ad ottobre 1999 con il 'Progetto di logistica distributiva per coniugare efficienza e tutela dell'ambiente', di cui l'allestimento di una flotta di 30 automezzi (con trazione a metano, refrigerati e ad alta sicurezza di impiego) è solo un aspetto. La tendenza di CoopSer ad essere sempre alla ricerca del miglioramento per poter soddisfare i propri clienti nasce forse dalla consapevolezza piena della situazione e dei fondamenti su cui è stata costruita oltre che della sua storia; e continuare ad operare con impegno di fronte alle continue sollecitazioni che provengono dal mercato è sempre la sua caratteristica peculiare

Baltur: il clima nel rispetto dell'ambiente
a cura dell'Azienda Baltur

Fondata nel 1950 dai Signori Ballanti e Tura, la Baltur rappresenta un brillante esempio nello sviluppo dell'imprenditoria centese nella seconda metà del secolo. Con l'entrata nel capitale sociale dei fratelli Fava, l'azienda inizia nel 1960 una progressiva e costante crescita sul mercato nazionale. Dal 1987, con il passaggic dell'intero pacchetto azionario alla famiglia Fava, comincia la fase di espansione sui mercati esteri che porterà l'azienda alle dimensioni attuali: una superficie produttiva di 28.000 mq., con oltre 200 dipendenti ed un fatturato che nel 1999 raggiungerà i 91 miliardi. Oggi, Baltur si conferma sinonimo, in Italia e all'estero, di prodotti per la climatizzazione che hanno come caratteristica primaria il contenimento dei consumi quindi il risparmio energetico e la riduzione di emissioni inquinanti. Risparmio nei consumi e rispetto dell'ecologia sono infatti i principi che ispirano la filosofia di progettazione dell nota azienda centese, che produce tre famiglie d prodotti: o bruciatori; o caldaie; o condizionatori. Le ragioni dei successi dell'azienda sono da ricercare innanzitutto nell'elevata qualità delle macchine prodotte qualità comprovata, a livello internazionale, da numerose omologazioni. Degno di nota è il fatto che l'azienda ha conseguito già nel 1994 la certificazione ISO 9001 e che sono già in corso le procedure per ottenere la ISO 14001 che include anche i temi dell'ambiente e della sicurezza. Altro elemento distintivo dell'azienda sono gli investimenti in ricerca e formazione. Il CRB (Centro Ricerche Baltur), costantemente impegnato nella progettazione di nuove soluzioni per i bruciatori e le caldaie ad elevate prestazioni, ha recentemente ottenuto, da parte del Ministero dell'Università e della Ricerca Scientifica, l'approvazione per un progetto condotto in collaborazione con l'Università di Ferrara nell'ambito del sostegno alle imprese per attività di Ricerca & Sviluppo in ambiti particolarmente innovativi. Il CFB, Centro Formazione Baltur, è invece una vera e propria scuola permanente per operatori del settore che ogni anno forma, qualifica e aggiorna centinaia di professionisti appartenenti alla rete di vendita dell'azienda nazionale ed estera. Baltur infatti è capillarmente presente in Italia, con una rete commerciale di oltre 1000 nominativi tra agenti, concessionari e punti vendita e con un sistema di centri di assistenza tecnica esterni, certificati, altrettanto numerosi. Significativa anche la presenza all'estero, che si sviluppa in una sessantina di paesi: dal Sud America all'Asia, dall'Europa al Medio Oriente. L'azienda, guidata da Riccardo Fava (Amministratore Delegato) e Gianni Fava (Presidente), è inoltre tradizionalmente impegnata in iniziative radicate sul territorio, in ambito culturale, sociale e sportivo fra cui, già dallo scorso campionato, la sponsorizzazione della squadra di basket centese Benedetto XIV, iscritta al campionato nazionale di serie B1.

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VM MOTORI, un cambiamento lungo 50 anni
di Silvano Lodi

Chi volesse fare un censimento delle aziende che operano sul nostro territorio scoprirebbe che una gran parte di esse è nata o ha ricevuto nuovo impulso nel periodo immediatamente successivo alla seconda guerra mondiale. Le ragioni sono abbastanza ovvie: una, perché proprio in quegli anni, nei paesi più sviluppati, avviene o si completa il grande trapasso dalla economia agricola a quella prevalentemente industriale; due, perché l'Italia, come la gran parte dei paesi occidentali, usciva dalle tremende vicende della grande guerra letteralmente con le ossa rotte, con il sistema economico praticamente a pezzi e con la urgente necessità di ripristinare un sistema produttivo in gran parte distrutto. Da paese eminentemente agricolo, che aveva sviluppato per decenni la produzione di grano e canapa, riservando a quest'ultima l'unico esempio di attività industriale sul territorio, con la fine della guerra Cento pone le basi per la grande trasformazione. Gli ultimi anni '40 e gli anni '50 sono quelli che producono il grande cambiamento e pongono le premesse di quello che viene tuttora considerato il sistema industriale moderno. In quegli anni sono nate, a Cento, quasi tutte le aziende che operano sul territorio anche ai giorni nostri o quantomeno hanno funzionato come base per il lancio di nuove iniziative industriali. La VM MOTORI, che dal 1995 è diventata americana, dopo l'acquisto dell'intero pacchetto azionario a parte della Detroit Diesel Corporation, è nata nel 1947 (allora si chiamava Vancini Claudio e C. Snc, e diventò dopo pochi anni MOTORI VM SpA). Le motivazioni che stanno alla base della sua nascita sono probabilmente le stesse sottese alla nascita e allo sviluppo di aziende come la Baltur Bruciatori, la Lamborghini Trattori o la Fava Essicatoi, per citare solo quelle che si sono sviluppate maggiormente. Per queste aziende, come per la VM MOTORI, le motivazioni alla base della nascita, prima, e dello sviluppo poi, sono essenzialmente di due tipi. La prima, di ordine squisitamente operativo, è costituita dal fatto che il mercato aveva estrema necessità dei prodotti che esse avevano pensato di costruire. Prodotti senza la cui disponibilità, si pensi ai motori diesel, ad esempio, il Paese avrebbe finito per compromettere lo sforzo della ricostruzione. La seconda motivazione, di ordine organizzativo, è direttamente collegata alle caratteristiche e alle disponibilità del territorio, che trovò il massimo supporto per questa rinascita economica nella presenza di manodopera assai qualificata nel campo della meccanica, in specie se rapportata a quei tempi. Le scuole professionali F.lli Taddia, ad indirizzo meccanico, avevano infatti svolto in questo senso una funzione essenziale, producendo il materiale umano indispensabile per il sorgere di tale tipo di attività. A questo istituto si può aggiungere anche il Liceo Classico, che contribuì sicuramente a creare i quadri dirigenti che avrebbero poi gestito nel suo sviluppo l'intero processo produttivo del territorio centese. Se ci pensiamo bene, questi sono ancora oggi gli elementi basilari essenziali per realizzare un sistema produttivo efficace e integrato. Il tutto va rapportato, naturalmente, al territorio, al mercato, alle strutture della distribuzione. Oggi si parla di mercato globale: il mercato è il mondo e le competenze devono essere rapportate a quelle di un sistema formativo che non può prescindere dal grande sviluppo tecnologico realizzato dai Paesi più avanzati. La VM è nata invece in un momento in cui per costruire i pezzi del primo motore diesel fu necessario costruire anche gli utensili con i quali procedere alla loro lavorazione. Basti pensare che l'albero motore del primo motore costruito dalla VM MOTORI, che per la cronaca fu un monocilindrico in grado di erogare una potenza di 23 CV a 1700 giri e portava la sigla 12 DA, fu ricavato da una lastra di acciaio recuperata da un carro armato tedesco, sulla quale era stata disegnata la sagoma poi ritagliata con la fiamma ossidrica e quindi lavorata. Ma anche per la lavorazione le difficoltà furono enormi perché mancavano le attrezzature idonee. Per sopperire a queste carenze furono costruiti due trapani a colonna con pezzi di macchine recuperati, quali cambi, differenziali e ingranaggi vari, mentre con le canne di due cannoni furono costruite le colonne. Non a caso uno dei due fondatori della VM MOTORI, Ugo Martelli (l'altro fu Claudio Vancini), svolgeva ancora in quegli anni il lavoro di recupero residuati Bellici (un "rottamaio"come amava scherzosamente definirsr) e lo avrebbe svolto ancora per qualche anno: a queste disponibilità faceva infatti ricorso in quegli anni chi aveva bisogno di pezzi pregiati di meccanica. Con questi trapani di fortuna, un vecchio tornio e qualche utensile usato, in VM lavorarono i pezzi di quel primo motore, e non solo di quello e con gli alberi motore ricavati dalle corazze dei carri armati Tigre, utilizzando i rottami di alluminio, opportunamente fusi, si costruirono i basamenti, gli alberi a camme vennero infine ricavati dai semiassi di camion passati alla demolizione. Sembrano passati ben più dei 50 anni intercorsi tra quei primi, incerti passi nel mondo della produzione industriale e l'attuale processo produttivo altamente automatizzato, dove l'intervento della mano dell'uomo è quasi esclusivamente limitato ad un controllo di conformità rispetto a un programma computerizzato e dove la capacità produttiva non è più legata direttamente alla maggiore o minore consistenza dell'organico, bensì al processo di automazione che ha finito per influire pesantemente anche sulla caratteristica professionale degli operatori. Oggi i processi produttivi, per poter essere inseriti nel programma produttivo mondiale, quale è quello portato appunto dalla globalizzazione dei mercati, hanno bisogno di essere certificati secondo precise normative valide in tutto il mondo. Oggi vige il sistema della "qualità totale", che lega in una filiera, che non si può mai interrompere, costruttori e fornitori, uniti a doppio filo alla realizzazione di un progetto che il sistema dei mercati mondiali ha predeterminato senza possibilità di deroghe, pena l'uscita dal circuito internazionale. La VM MOTORI, un'azienda con un migliaio di dipendenti e una capacità produttiva intorno agli 80/100.000 motori/anno, per rispondere alle richieste dei prestigiosi clienti di cui è fornitrice, ha dovuto dotarsi di attrezzature di controllo sulle prestazioni dei propri motori, assolutamente all'avanguardia. Ne citiamo due: un banco a rulli dove è possibile simulare il funzionamento del veicolo su strada misurando le emissioni inquinanti del motore e un banco dinamico che svolge praticamente gli stessi controlli del banco a rulli, senza che il motore sia stato in precedenza piazzato sul veicolo. Come si vede, il cammino percorso in 50 anni tra quel primo motore costruito con i mezzi di fortuna del tempo e l'attuale tecnologia, peraltro in continua, frenetica evoluzione, è effettivamente enorme. E i risultati sono sotto gli occhi di tutti. I motori diesel di oggi sono ormai lontani parenti di quei loro progenitori rumorosi e fumanti e gli stessi concetti costruttivi vengono continuamente rivoluzionati da soluzioni tecniche assolutamente innovative. Di pari passo con l'evoluzione dei processi produttivi è cambiato il modo di lavorare, sono cambiati i ritmi, gli ambienti di lavoro, gli strumenti. Aspetti su cui è bene riflettere anche per ipotizzare le prospettive future e le aspettative delle nuove generazioni.

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Bollettino del Lavoro. Da Ferrara fino in Puglia ogni 10 giorni per orientare decine di migliaia di giovani
di Marco Cappellari

Un fenomeno editoriale ferrarese
Una tiratura di oltre 20.000 copie, una diffusione in edicola in oltre nove regioni dal Veneto alla Puglia, l'unico periodico a colori di una editrice ferrarese stampato in rotativa, un sito internet con oltre 1000 accessi al giorno; questi alcuni dati che fanno di Bollettino del Lavoro una esperienza editoriale unica nella provincia di Ferrara. Bollettino del Lavoro esce in edicola ogni 10 giorni in nove regioni e riporta al suo interno in ogni numero oltre 25.000 opportunità di lavoro in tutta Italia, suddivise geograficamente, per categorie, e arricchite di tutti gli indirizzi e i numeri di telefono utili per passare dall'informazione ai fatti. Le sue pagine fanno incontrare quotidianamente domanda e l'offerta di lavoro e hanno permesso a migliaia di persone di trovare un'occupazione o, comunque, di trovare un "orientamento" nel labirinto della ricerca del lavoro. Un labirinto, questo, nel quale spesso si è completamente soli o mal consigliati, e dal quale si esce solo dopo una serie di errori e tanto tempo perso.

Una medicina
I giovani ferraresi e i giovani emiliani conoscono molto bene Bollettino del Lavoro. Attraverso le sue pagine migliaia di essi hanno capito la realtà del lavoro che li circonda hanno saputo orientarsi. Hanno trovato la medicina per un morbo a cui nessuno li aveva preparati prima. E' un morbo a cui è quasi impossibile sottrarsi. Che nome dargli? Senza tanti eufemismi usiamo il suo mome: "disoccupazione". Non è un morbo che si manifesta in modo repentino e acuto, ma agisce in modo lento e silenzioso, spesso scavando nelle coscienze al riparo delle mura di casa.

Le 14 fasi del morbo
Tentiamo di dare una descrizione scientifica al nostro morbo, azzardiamo una teoria. Si potrebbero teorizzare quattordici momenti, tra fasi iniziali, fasi acute, fasi di miglioramento guarigione. Vediamole: 1) si consegue un titolo scolastico o universitario e ci si accorge che spesso il pezzo di carta non serve a trovar lavoro; 2) si resta in attesa di un ipotetico posto che arriverà chissà quando, oppure si tenta di presentarsi alle aziende; 3) ci si accorge di non saper bene a quali aziende proporsi; 4) individuate le aziende come candidarsi? 5) si constata di non saper scrivere un curriculum; 6) si inventa un curriculum e se ne spediscono decine, ma nessuna azienda risponde; 7) finalmente un'azienda risponde ma come presentarsi al colloquio cosa dire? 8) si falliscono molti colloqui; 9) durante i tentativi si incappa anche in qualche annuncio-truffa col quale qualche pirata ci spilla dei quattrini; 10) in molti casi ci si rende conto di avere una formazione non richiesta dalle aziende; 11) si frequenta un corso di formazione ed eventualmente si decide di "riformarsi da zero"; 12) dopo la formazione si torna alla carica in modo più avveduto; 13) si svolgono eventualmente stage nelle aziende, accorgendosi che è già un buon risultato essere stati presi in stage per lavorare gratis; 14) finalmente arriva il lavoro. Le fasi descritte sono naturalmente indicative. I più sfortunati le percorrono tutte, i più fortunati e meglio consigliati ne saltano alcune e il morbo scompare più velocemente.

Una grande ricetta
Il nostro morbo scompare alla 14° fase. Il punto è: quanto tempo dura la malattia? Difficile dirlo: ognuno fa storia a sé. Qualche mese, un anno, oltre un anno … durate lunghe sono un fatto molto comune in provincia di Ferrara. Il discorso attorno al morbo "disoccupazione" è molto complesso, sia a livello italiano che a livello ferrarese. Non vogliamo affrontarlo in questa sede, ma è un dato che la provincia di Ferrara ha il più alto tasso di disoccupazione dell'Emilia Romagna. Questo dato, accomunato a quello della provincia di Rovigo, desta una certa delusione quando si nota che queste due province sono schiacciate a sud dall'asse della Via Emilia e a nord dal Triveneto, due aree economiche dove, al di là dei numeri, si registra di fatto la piena occupazione. Anzi in tali aree spesso il problema è opposto: non vi è un'offerta di manodopera sufficiente ai bisogni di imprese, e si deve far ricorso a massicce iniezioni di pendolari e di extracomunitari. Il discorso meriterebbe comunque ulteriori sviluppi e specificazioni. E' in questo contesto di disoccupazione provinciale che nasce Bollettino del Lavoro.

La nascita
Bollettino del Lavoro nasce all'interno dell'Istituto Cappellari, un centro di formazione professionale nato nel 1909, e oggi attivo nella formazione a carattere informatico-amministrativa. L'Istituto Cappellari ha preparato per decenni la classe impiegatizia di aziende e pubbliche amministrazioni e, riguardo queste ultime, ha sempre attivato specifici corsi di preparazione per i concorsi pubblici. Nel 1992 nella provincia di Ferrara vengono banditi alcuni importanti concorsi per l'assunzione di impiegati negli enti pubblici. Esce il bando di concorso per impiegati nelle cinque unità sanitarie locali della provincia (enti sanitari oggi ridotti a due: azienda usl e azienda ospedaliera), escono concorsi per impiegati al Comune di Ferrara, all'Amministrazione provinciale di Ferrara, alla Camera di Commercio, all'Istituto autonomo case popolari. L'Istituto Cappellari si organizza con una serie di corsi di preparazione ad hoc. Molti si recano presso gli uffici dell'istituto anche solo per avere domande sulle modalità di partecipazione ai concorsi: procurarsi il bando, come si fa la domanda, quali sono i documenti da allegare, in cosa consistono le prove di concorso. Per capire il contesto in cui nasce Bollettino del Lavoro, bisogna perciò fare un piccolo sforzo di immaginazione. Bisogna immaginare un ufficio con due scrivanie, con i telefoni che squillano continuamente e una coda di persone fuori dalla porta. La segreteria dell'Istituto Cappellari diventa una sorta di "ufficio informagiovani". La rapidità e la precisione dimostrata dall'ufficio nel fornire tutte queste informazioni, diventa presto nota e centinaia di persone iniziano a rivolgersi alla segreteria dell'istituto anche per informazioni di altro genere, riguardanti concorsi per medici, infermieri, autisti, eccetera. Questa massa di persone che passa per la segreteria dell'istituto, genera comunque allievi per i corsi di formazione. L'Istituto Cappellari pensa allora di organizzare meglio l'attività informativa e stringe partnership con la stampa locale. Nascono rubriche informative curate dall'Istituto Cappellari su un quotidiano locale e su un settimanale di annunci locale. Tale rubriche accendono ancora di più l'attenzione sull'argomento.

Il numero 1: quant'era brutto!
Nei primi mesi del 1993 la richiesta di informazioni dettagliate sui concorsi di ogni genere è talmente elevata che l'Istituto Cappellari, anche per motivi pratici, decide di fare un piccolo notiziario sui concorsi da distribuire in forma gratuita presso la segreteria. E' l'inizio. Il 21 maggio 1993 nasce il n. 1 del "Bollettino dei concorsi". Si tratta di un banale foglio di carta da computer, formato A4, contenente un elenco di concorsi. Scopo di quel foglio era informare sui concorsi pubblici. Nascendo esso da una scuola privata, il suo presupposto era ovviamente di natura commerciale: tanto maggiori erano le informazioni disponibili sui concorsi, tanto più sarebbero aumentate le iscrizioni ai corsi di preparazione predisposti dall'Istituto Cappellari. Rivedere oggi quel foglio è una visione veramente aberrante, tant'è brutto. Comunque, nel giro di pochi mesi il foglio comincia a riprodursi: si passa a due, tre, cinque, dieci fogli, ecc.

L'agenzia di stampa
Con lo stesso presupposto commerciale nascono le sinergie dell'Istituto Cappellari con la stampa locale. La logica era la stessa: maggiori erano le informazioni sui concorsi, tante più persone forse avrebbero frequentato gli appositi corsi di preparazione. Una logica simile valeva per gli editori di giornali: in una provincia con molta disoccupazione, tanto maggiori sono le informazioni sul lavoro tanto più i giornali vendono copie. E così infatti è. L'Istituto Cappellari si propone come gestore di una rubrica sul lavoro al settimanale di annunci economici "Il Fe", la cosa piace e si fa. Lo stesso accade con la redazione di Ferrara del quotidiano Il Resto del Carlino. Seguono poi la redazioni di Rovigo e di Bologna de Il Resto del Carlino. In breve tempo l'Istituto Cappellari si scopre essere diventato un'agenzia di stampa che fornisce a testate giornalistiche informazioni sulle assunzioni degli enti pubblici.

Tentiamo con l'abbonamento?
Intanto l'Istituto Cappellari continuava a sviluppare il suo "Bollettino dei concorsi", considerandolo sempre una sorta di veicolo pubblicitario per i suoi corsi di formazione. Il "Bollettino" era un gadget in più rispetto ai depliants dei corsi, i quali restavano l'attività primaria dell'istituto. Dopo due anni, le richieste del Bollettino dei concorsi, che giungono anche da fuori provincia, sono tali da indurre l'istituto a predisporre una prima forma di abbonamento di quello che, ormai, era diventato un vero e proprio settimanale. Giorno di uscita: il venerdì. L'attivazione della vendita su abbonamento induce all'adempimento di alcuni obblighi di legge: la testata "Bollettino dei concorsi" viene iscritta all'apposito registro dei periodici tenuto dal tribunale, ottenendo così il suo primo riconoscimento ufficiale. Tuttora la testata porta la registrazione n. 7 del 6/3/1996. Ancora si trattava di un fascicolo composto da varie fotocopie, e la crescente richiesta di abbonamenti, induce l'istituto a dotarsi di una fotocopiatrice più potente dotata di un veloce fascicolatore. Si crea inoltre un piccolo ufficio abbonamenti. Intanto inizia anche la vendita del prodotto presso la segreteria dell'istituto. Dalla gratuità iniziale si passa a L. 500, poi a L. 1.000, via via fino alle 4.000 lire.

Nasce il "club del giovedì"
Pur trattandosi ancora di qualche centinaio di copie, la mole di lavoro da produrre settimanalmente diventa schiacciante e faticosa da sostenere per un solo fotocopiatore. Si tratta di stare ore ed ore attaccati alla macchina e di fare un altrettanto lungo lavoro di pinzatura dei fogli. Diventa un piccolo rito, celebrato da un gruppo agguerrito che presto si autobattezza "Il club del giovedì". Tutti i giovedì si ritrova tutta la famiglia Cappellari, con alcuni dipendenti e amici di famiglia e, tra una torta e le barzellette della signora Cappellari, si crea di fatto all'interno dell'istituto una sorta di tipografia con tanto di reparto di confezione. Una persona, mentre gestisce la segreteria dell'istituto, contemporaneamente controlla che la fotocopiatrice funzioni senza sosta, accumulando tutti i pacchetti di fotocopie destinati a diventare il giornale. Un altro fa la spola tra la fotocopiatrice e la stanza del "rito". Qui i pacchetti vengono prima pinzati con un punto metallico, poi piegati in due. Ecco fatto il giornale è pronto, lo si infila dentro le buste preventivamente preparate con timbro ed etichetta adesiva dell'abbonato. Ma non basta: tutto va adeguatamente apprestato per la consegna alle Poste. Le buste vanno suddivise per c.a.p. e inserite in sacchetti di tela. Poi, via, la corsa all'ufficio postale della stazione per la consegna. La fatica era improba, il guadagno poco e niente. I costi di stampa, spedizione e personale erano talmente alti che, dati i ricavi modesti, si era ancora ben lungi dal pensare che tutto questo potesse rappresentare un'attività. Tuttavia, i continui riscontri di migliaia di persone che trovavano lavoro grazie al "Bollettino", dando così una svolta alla loro vita, era una soddisfazione che generava un'enorme gratificazione. Di fatto tutto si sosteneva economicamente poiché dietro vi erano le spalle solide dell'Istituto Cappellari.

Tipografia, che emozione
Nel frattempo ci si accorge che il ritmo "settimanale" del giornale è eccessivo e va oltre i reali bisogni; il Bollettino dei concorsi rallenta e diventa un "decadale", ossia esce tre volte al mese. Siamo nel 1996 e spunta un'idea: chissà se potrebbe funzionare una vendita in edicola? Con un amico edicolante si tenta un primo esperimento, che pare funzionare. Appoggiando alcune copie sul bancone dell'edicola queste trovano facilmente gli acquirenti. E' proprio qui che nasce la convinzione che il Bollettino dei concorsi possa perdere la sua funzione pubblicitaria iniziale, per diventare un prodotto a sé che possa originare dei ritorni. Questa riflessione e la convinzione di andare incontro ad un forte bisogno informativo, fa credere fortemente nel progetto e si inizia a organizzarsi. Si studia un prodotto con una veste da "vero giornale", ritenendo improponibile fornire alle edicole un prodotto fotocopiato. Dopo un sondaggio viene individuata la tipografia Sate di Ferrara, he nel febbraio 1997 sforna su carta patinata a due colori il suo primo "Bollettino". E' il Bollettino del concorsi n. 235; per chi ha vissuto la storia del giornale nella sua crescita è un trionfo. La carta patinata e il colore (pur limitandosi ad alcuni titoli in azzurro su fondo bianco) danno al prodotto tutt'altra dignità. Rivisti oggi, quei primi numeri sembrano veramente squallidi, ma l'emozione di quei giorni era un po' come quella di un artista che, dopo anni di prove e schizzi, dà finalmente l'ultima pennellata al suo capolavoro. A questo punto ormai è deciso: si va in edicola! Ma c'è ancora un ritocco da fare. Già,da un po' di tempo era sembrato limitante continuare a informare solo sui concorsi pubblici, e si era già iniziato a inserire anche notizie relative sulle assunzioni delle aziende, corredate dagli indirizzi a cui inviare i curriculum. Il nome "Bollettino dei concorsi" non poteva quindi più rappresentare un giornale che voleva informare sul lavoro a 360 gradi. Il n. 237 del 11-20 marzo 1997 è l'ultimo a uscire con questo nome. Si volta pagina.

Si va in edicola
Con il n. 238 del 21-31 marzo 1997 la testata cambia il nome e diventa "Bollettino del Lavoro". Il n. 238 esce il 20 marzo 1997 in tutte le edicole della province di Ferrara e Rovigo, un altro piccolo sogno che si realizza. Ma la strada non è facile, l'Istituto Cappellari, dopo quasi un secolo di navigazione nella formazione professionale, deve ora imparare a navigare in un mare che non è il suo: quello del l'editoria. Deve imparare rapidamente a utilizzare i software editoriali, deve capire i complessi meccanismi distributivi, deve studiare il problema di impiantare un'apparato commerciale che maturi la capacità di raccogliere pubblicità sul giornale. Da organizzatore e venditore di "formazione", il personale dell'Istituto Cappellari dedito al Bollettino del Lavoro deve ora diventare organizzatore e venditore di "informazione". Presto ci si accorge che l'operazione non è facile ma, tra tentativi, errori e rimedi, avanzamenti e arretramenti, si va comunque avanti con prudenza.

Bollettino del Lavoro in Emilia Romagna
Sull'onda dell'entusiasmo, nel giugno 97 Bollettino del Lavoro va in edicola nelle province di Modena, Bologna, Cesena, Forlì, Rimini e Ravenna. Inizialmente è un po' una disfatta. Si fa presto a constatare che non basta un buon prodotto per conseguire delle vendite, è necessaria una spinta pubblicitaria. I contatti e le sinergie che l'Istituto Cappellari aveva potuto attivare per spingere la vendita su Ferrara e Rovigo, qui non possono essere utilizzate, e si arranca un po'. Col tempo il mercato bolognese comincia a rispondere, poi via via i risultati arrivano anche da Modena, lenta invece la Romagna. Intanto arrivano i primi risultati della raccolta pubblicitaria e a inizio '98 un inserzionista richiede l'inserimento di una pagina a colori. Ciò significa passare dai due colori (1 colore nero) al tutto colore, con un aumento dei costi. Si decide di accettare l'ordine, e per adeguarsi giornale si dota di 8 pagine a colori: con il n. 267 del 21/31 gennaio 1998 esce la prima copertina tutta a colori, e l'inserzionista è accontentato con l'ultima pagina altrettanto colorata.

Work Press nasce coi bronzi di Riace
All'inizio del 1998 l'attività del giornale è sempre più cosa distinta rispetto all'attività formazione professionale dell'Istituto Cappellari. Il bimbo deve separarsi dalla madre e staccarsi dal cordone ombelicale. Bollettino del Lavoro cessa cioè di essere un ramo di azienda dell'Istituto Cappellari e passa ad una nuova società costituita ad hoc. Che nome darle? Dopo un po' di riflessioni, il 12 marzo 1998 nasce ufficialmente Work Press s.r.l., che, nel settembre 1998 rileva dall'Istituto Cappellari la testata Bollettino del Lavoro e le attività agenzia di stampa. I proprietari sono gli stessi dell'Istituto Cappellari, ma quest'ultimo torna ora ad occuparsi solo di formazione, mentre Work Press si occupa di informazione. Il "giovane" dei bronzi di Riace, soggetto di copertina del n. 289 (dedicata ad un grande concorso del ministero dei Beni Culturali) è anche protagonista del primo numero che vede come editore Work Press s.r.l.

Agenzia di stampa
Con Work Press l'attività di agenzia di stampa cresce. La società rileva dall'Istituto Cappellari un importante contratto di fornitura con la Poligrafici Editoriale, ed in particolare delle testate Il Resto del Carlino e La Nazione, quotidiani leader rispettivamente in Emilia Romagna-Marche e in Toscana. Con queste due testate Work Press va a firmare una rubrica edita su giornali che, sommati, tirano circa 400.000 copie al giorno. A questi si aggiungono via via le forniture a giornali di annunci economici di Ferrara, Rovigo, Padova, Trento, Udine, Vicenza e una televisione romagnola. Per quanto riguarda Bollettino del Lavoro, l'aumento delle vendite è lento, e il consolidamento della testata pone scelte obbligate: o si cresce o si chiude. La crescita è strettamente legata ad un aumento della tiratura, aumento che può essere affrontato a costi ragionevoli solo cambiando tecnica di stampa: è necessaria la stampa in rotativa, un tipo di impianto che a Ferrara non esiste. La scelta cade sulla tipografia Galeati di Imola e si comincia a progettare il passaggio alla nuova tecnica di stampa.

Il concorso di fine secolo
Il processo di passaggio alla nuova tecnica di stampa è accelerato da un fatto inatteso. Sono anni che Bollettino del Lavoro scrive pagine e pagine sul possibile arrivo di un grande concorso del Ministero della pubblica istruzione per l'assunzione di migliaia di insegnanti. E' un concorso atteso da circa 10 anni da migliaia di giovani aspiranti all'insegnamento, che finora avevano sempre dovuto accontentarsi di supplenze, senza mai poter ambire al posto fisso. Nel marzo 1999 arriva l'annuncio del Ministro Luigi Berlinguer: il concorso ci sarà. Questi i numeri: circa 70.000 posti di insegnante in palio, previsti circa un milione e mezzo di partecipanti, bando sulla gazzetta ufficiale del 13 aprile con scadenza il 13 maggio. Per Bollettino del Lavoro, che da anni ha sempre informato in modo chiaro, esauriente e tempestivo su tutti i concorsi pubblici, si tratta di un'occasione ghiotta per "mostrare i muscoli" su larga scala. Tanto più che il ministero della Pubblica Istruzione è noto per la complicazione dei suoi ingranaggi e dei suoi bandi, il che accresce nelle persone il bisogno di una chiara informazione.

100.000 copie
Si prende la grande decisione: è l'occasione giusta per tentare una vendita su scala nazionale. Si stringe l'accordo con la tipografia, si ricerca affannosamente un distributore in grado di portarlo dalla Valle d'Aosta alla Sicilia, si trascorrono le vacanze di pasqua in ufficio a lavorare sul prodotto….e il gioco è fatto. Si va per la prima volta in rotativa e, a metà aprile '99, Work Press esce nelle edicole di tutta Italia con un numero "Speciale Scuola - Guida ai concorsi a cattedre". Il numero di copie ordinate alla tipografia è impressionante per un piccolo editore: 100.000. Il rischio è notevole, ma si crede nella validità del prodotto. I risultati, pur se non clamorosi, danno ragione all'azienda: saranno vendute 31.000 copie, fatto insperato per un giornale praticamente sconosciuto in tutta Italia. L'operazione è comunque di grande stimolo per il morale dell'azienda, e si va avanti con il progetto di crescita della tiratura.

La rotativa e l'espansione
Dopo il numero speciale per il "concorsone" la scelta per la stampa in rotativa è definitiva. Bollettino del Lavoro n. 314 del 21/31 maggio 1999, con la copertina dedicata alla Omnitel, è il primo a uscire dalla tipografia imolese. E' un giornale sostanzialmente nuovo: 84 pagine (anziché le 68 precedenti) tutte a colori. Alla sua realizzazione concorre anche una serie di collaboratori che danno la vita a nuove rubriche. Oltre ad essere un giornale da consultare, con le sue fondamentali rassegne di offerte di lavoro in aziende ed enti pubblici, ora Bollettino del Lavoro è anche un giornale da leggere, ed eventualmente da conservare, con rubriche di orientamento e di approfondimento sul lavoro. L'aumento di tiratura a 20.000 copie richiede forzatamente un ampliamento dell'area di vendita e, gradualmente, Bollettino del Lavoro va in vendita nelle edicole di tutta l'Emilia Romagna, Toscana, Marche, Umbria, Abruzzo, Molise, Puglia, Basilicata, Sardegna, nonché in parte del Veneto e nella provincia di La Spezia. Con la crescita del prodotto cresce anche la fiducia degli inserzionisti, e tra questi si inseriscono l'Esercito Italiano (che pubblicizza il reclutamento volontario), le società di lavoro temporaneo a caccia di curriculum, le grandi università (tra cui la Bocconi) a caccia di allievi, i centri di formazione professionale e le società di ricerca e selezione del personale. Oggi Bollettino del Lavoro conta tra i suoi abbonati metà dei 900 uffici informagiovani italiani, che quotidianamente lo utilizzano come strumento di lavoro per orientare le migliaia di utenti che si rivolgono ad essi.

I protagonisti Al pari di ogni azienda la storia di Bollettino del Lavoro e di Work Press si identifica con i suoi protagonisti, con le persone che vi hanno sempre creduto e che gli hanno dedicato e continuano a dedicarvi energia ad entusiasmo: Marco Cappellari, Andrea Cappellari, Oreste Cappellari, Rossella Benvenuti, Maura Frascaroli, Michele Garbellini, Monia Pilani, Andrea Rossi, Erika Zanella. Fondamentale è stato anche il contributo di Rolando Bighi, Matteo Cantagallo, Nina Cappati, Margherita Cappellari, Luigi Guberti, Graziano Lenzi, Mariella Paganini.

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Il problema "Amianto". Nel territorio ferrarese un esempio di soluzione d'avanguardia
di Valentina Vecchiattini

La legge 257 datata 1992 ha sancito il completo abbandono dell'uso di amianto, materiale da tempo impiegato soprattutto nell'industria edilizia. La produzione di materiali di cemento-amianto ben si adattava (si confaceva) alla costruzione di canne fumarie e comignoli, lastre ondulate e piane per la copertura di serbatoi e cassoni, come premistoppa e baderne per impianti di riscaldamento, di condizionamento, idrico-sanitari, in quanto questo materiale ha proprietà termoisolanti, fonoassorbenti e di isolamento elettrico. Negli edifici pubblici costruiti prima del 1946 il ricorso a questo materiale usato soprattutto per coibentare tubi, caldaie e guarnizioni, era pari al 27%, fra il 1946 e il 1964 al 20% e dal 1965 al 1983 il consumo era salito al 42,5% per poi discendere al 6,5% dopo quest'ultima data. Questo dimostra che, dal 1983 alla data di emissione della Legge 257, l'informazione sulla cancerogenicità dell'amianto aveva fatto quasi smettere l'uso di tale materiale, che sostituiva lana, lino, cotone e gomma e che era sempre più usato in applicazioni che richiedevano resistenza al calore, al vapore, alla pressione . E dire che la prima descrizione di grave malattia provocata dall'inalazione di polvere di asbesto risale al 1906, mentre la scoperta dell'associazione tra amianto e tumore maligno ai polmoni risale solo al 1935. All'inizio degli anni '70 molti paesi occidentali emanarono norme per regolamentare l'uso di amianto, si fecero studi e si realizzarono altri materiali alternativi. Il Ministero della Sanità con decreto 26.10.'95 stabiliva gli interventi di bonifica dei mezzi mobili rotabili, compresi quelli per rendere innocuo l'amianto che era stato utilizzato come isolamento termoacustico del tetto, delle pareti e del pavimento delle carrozze ferroviarie, nonché di altri vani interni al mezzo stesso, di apparecchiature interne, di tubi, guarnizioni, freni a disco e frizioni. Nel maggio del '99 si è svolta la 1° Conferenza Nazionale sull'Amianto che ha rappresentato un primo appuntamento di verifica previsto dalla Legge 257 relativa all'individuazione, controllo, bonifica delle situazioni a rischio di amianto. Una delle relazioni presentate alla Conferenza riguardava la bonifica delle carrozze ferroviarie nello stabilimento della Ditta Tecnologie Industriali ed Ambientali S.p.A. (TIA), presente sin dal 1946 sul territorio nazionale come impresa leader nel settore dei materiali coibenti per l'industria e l'edilizia e che negli anni '80 si è inserita nel settore della cantieristica e delle bonifiche ambientali, assumendo il ruolo principale di azienda italiana nella decontaminazione dall'amianto. Questa azienda attualmente adotta l'unico metodo di decoibentazione riconosciuto valido, che consiste in una bonifica manuale dei vagoni, in capannoni pressurizzati, in cui gli operai debbono usare dispositivi di sicurezza e altri mezzi di protezione predisposti e forniti dal datore di lavoro tali da evitare possibili rischi di contaminazione o infortuni sul lavoro. La TIA sorge sull'area dell'ex zuccherificio di Migliaro, poi trasformato in distilleria, ormai degradata dalla presenza di impianti fatiscenti. Tutto il complesso dell'ex zuccherificio è stato a sua volta decontaminato prima dall'amianto presente in tutta la struttura, poi dai rifiuti di lavorazioni che erano in atto nello stabilimento stesso (borlande, fanghi, olii e altri materiali inquinanti). A tutt'oggi, sulla linea ferrata delle Ferrovie Padane, sono transitati dai 700 agli 800 vagoni ferroviari delle FF.SS. da decontaminare. Questi vagoni, che si presentano completamente "tamponati", cioè chiusi per evitare intrusioni o danneggiamenti, vengono fermati davanti al capannone principale, lungo 120 metri e largo 25, realizzato proprio sulla struttura preesistente, che è stata completamente isolata dall'ambiente esterno, e non debbono essere in un numero superiore al doppio di quelli che settimanalmente possono essere lavorati. Prima della rimozione del materiale amiantifero, che viene fatto in ambienti confinati, dalle carrozze vengono smontate tutte le attrezzature interne non contaminate dall'amianto, che vengono riportate all'esterno dove vengono demolite e spedite in fonderia. L'amianto recuperato viene invece stoccato provvisoriamente in appositi contenitori: doppi sacchi di polietilene pesante opportunamente sigillati ed etichettati (che contengono 1 metro cubo di materiale che occupa circa 1 metro quadrato di superficie) e poi inviati in discariche autorizzate non appena formato un carico completo corrispondente e circa 25/30 metri cubi di materiale. Attualmente presso lo stabilimento di Migliaro lavorano circa 130 dipendenti, addetti alla rottamazione delle carrozze, assunti tutti con un contratto a termine, dopo aver partecipato ad un apposito corso formativo e informativo sul lavoro da eseguire. Il controllo della sicurezza sui lavoratori è rigoroso. Il personale che opera nella zona di scoibentazione effettua delle rotazioni alternandosi nelle varie operazioni di lavorazione. Ogni squadra, composta di otto persone, che inizia la lavorazione di un rotabile, la porta a completamento. Anche i controlli per la tutela dell'ambiente e della salute dei lavoratori seguono rigide procedure e particolari controlli vengono costantemente effettuati da parte del Dipartimento di prevenzione dell'Azienda USL competente per territorio e dell'ARPA. I lavori nell'ex zuccherificio-distilleria di Migliaro sono iniziati nella tarda primavera del '97 e dovrebbero terminare entro i primi sei mesi del 2000. Attualmente, però, le Ferrovie dello Stato fanno arrivare anche carrozze non tamponate, ciò vuol dire che non contengono amianto, ma che sono ugualmente destinate alla demolizione. Potrebbe essere l'inizio di una nuova attività lavorativa.

 

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