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L'infrastruttura ferroviaria
Gestione Governativa
Ferrovie Padane
di Valentina Vecchiattini
Lo Stato italiano, fino al
1905, affidava in concessione a industrie private sia la costruzione che
l'esercizio di tutte le ferrovie sul suo territorio. Nei due anni
successivi, invece, assunse direttamente la maggior parte delle ferrovie
in esercizio e costituì un'azienda autonoma delle ferrovie. La Tramvia a
vapore a scartamento metrico Ferrara-Ostellato-Codigoro, lunga 52,333 Km
(21 fermate, comprese quelle di partenza e arrivo in 3 ore e 28 minuti
come si vede in un vecchio orario de 15.4.1915) fu inaugurata il 16
gennaio 1901 dalla Società Anonima delle Tramvie Ferraresi che, nel 1907,
cambiò denominazione diventando Società Anonima delle Ferrovie e Tramvie
Padane (SAFTP). Tale società aveva sede a Milano. Nella seconda metà
degli anni '20 la Tramvia fu trasformata in Ferrovia, ma poté iniziare il
proprio esercizio solo il 10 gennaio 1932. La nuova ferrovia, moderna per
l'epoca, era costruita a scartamento normale e trazione a vapore e
misurava 52,187 Km. Il materiale rotabile proveniva, in parte, dalla linea
Fano-Fermignano (soppressa alla fine di dicembre 1932), sempre della
stessa Società e, in parte, era stato noleggiato dalle Ferrovie dello
Stato. Carri e carrozze furono invece acquistati dalla Ditta Attilio
Bagnara di Genova. Ma nel 1933 la Società Anonima fallì e il 6 giugno
dello stesso anno la concessione venne assunta dalla Gestione Governativa
Ferrovie Padane (GGFP). Nel 1908 la Società Anonima delle Ferrovie e
Tramvie Padane ottenne il decreto per la costruzione e l'esercizio della
ferrovia economica Ostellato-Bivio Gallare-S.Giovanni-Comacchio-Magnavacca
(Porto Garibaldi), lunga 28,047 Km e la inaugurava il 15 luglio 1911. La
linea si percorreva in 1 ora e 10 minuti (come si vede in un vecchio
orario del 15.4.1915), era a trazione a vapore e scartamento metrico,
costeggiava le Valli del Mezzano su una stretta diga a fianco della strada
che arrivava fino a Comacchio, proseguiva fino a Magnavacca, dove, oltre
la stazione, raggiungeva la Darsena sul porto canale. "il treno
correva a trenta all'ora... Quando il treno arrivava a Comacchio...
incontrava una distesa d'acqua bassa, stagnante, colma di rifiuti d'ogni
sorta che letteralmente lambiva la soglia delle abitazioni
fatiscenti...". (da C'era una volta un trenino che correva a trenta
all'ora - La Nuova Ferrara del 16.7.'99). (*) Da Comacchio partivano i
carri carichi di sale, ricorda di aver sentito raccontare un impiegato
ormai in pensione. D'altra parte quella del sale era la seconda industria
a Comacchio dopo quella della pesca. La salina, che si trovava poco
lontano da Magnavacca rendeva circa 200 mila quintali di ottimo sale
all'anno ed è stata chiusa a metà degli anni '80. Inoltre, spesso, i
carri ferroviari trasportavano il bestiame destinato alle fiere paesane o
al macello di Ferrara. Anche questa linea, nel 1933, con il fallimento
della SAFTP, passava alla GGFP. La Gestione Governativa Ferrovie Padane
apportò notevoli migliorie tecniche sia sugli impianti fissi che sul
materiale rotabile, nel 1937/38 ampliò il deposito e l'officina di
Ferrara-Porta Reno e dotò di impianti di chiusura tutti i passaggi a
livello incustoditi della linea. Nel 1939, visto l'aumento di viaggiatori,
la GGFP iniziò a motorizzare la linea, effettuando il servizio passeggeri
con le "Littorine" e riservando la trazione a vapore solo per il
trasporto delle merci e per alcuni treni viaggiatori particolarmente
affollati. Questo comportò la costruzione di una nuova rimessa e di
un'officina per le automotrici a Ferrara-Porta Reno e l'ampliamento della
rimessa di Codigoro. Sempre alla fine degli anni '30, constatato che la
linea Ostellato-Porto Garibaldi aveva caratteristiche tecniche antiquate,
si pensò di poterla sostituire con autoservizi o di costruirne una nuova.
Ma fu durante il secondo conflitto bellico, nel giugno 1944, che il tratto
Ostellato-Porto Garibaldi subì una prima interruzione, tanto che il
servizio fu limitato fino a Comacchio, con pochi treni merci e qualche
carrozza passeggeri e, dal dicembre dello stesso anno, si effettuarono
solo saltuari convogli merci ai quali veniva agganciata una sola vettura
per il trasporto di viaggiatori. Il servizio non aveva alcuna garanzia
circa la regolarità e gli orari. "(il trenino) Ha cominciato a
morire a metà luglio 1944 quando un bombardamento violentissimo ha
distrutto la stazione di Porto Garibaldi, ed anche buona parte del paese;
poi, quando il 21 agosto davanti al portico dei Cappuccini, un caccia
americano ha mitragliato la locomotiva uccidendo il macchinista e ferendo
il fuochista. Ha insistito viaggiando di notte, per un altro mese, quando
un altro aereo lo ha ancora colpito. Infine dopo poche settimane, due
bombe hanno centrato i binari dentro l'abitato di San Giovanni"(*)
Negli ultimi mesi di guerra i bombardamenti aerei e le continue
manomissioni e requisizioni di materiali fatte dai tedeschi, in quanto la
linea era a loro completa disposizione, resero l'esercizio sempre più
precario e costrinsero la Società a cessarlo definitivamente il 31
gennaio 1945. Dopo la fine della guerra si parlò di ricostruire questo
tratto, anche perché in un articolo apparso su La Nuova Scintilla il
22.6.1947 si prefigurava Porto Garibaldi come "lido" dei
ferraresi "dove i lavoratori potranno trascorrere le ferie con la
famiglia con modica spesa nei confronti delle lussuose spiagge della
Romagna...". Ma col tempo (dal 1963) il servizio fino al mare fu
assicurato da autocorriere. Il 1° settembre 1945 le ferrovie
Ferrara-Suzzara e Ferrara-Modena ripresero a funzionare, ma la
Ferrara-Codigoro rimaneva inattiva, anche se, poiché i tedeschi l'avevano
sfruttata fino all'ultimo, la linea era in perfetto stato di manutenzione,
eccezione fatta per dei piccoli tratti sui ponti. Anche questi però -
secondo l'opinione di diversi funzionari - potevano essere rimessi in
efficienza dagli stessi dipendenti della ferrovia. "Il preventivo per
la riparazione e la messa in efficienza dei ponti ... era calcolata in 14
milioni di lire". (da La ferrovia Ferrara-Codigoro. La Nuova
Scintilla 16 settembre 1945) "Siccome dei 250 dipendenti solamente
130 sono attualmente pagati, si potrebbero riassumere in servizio gli
altri 120 e far eseguire da questi i lavori urgentissimi prima
dell'inverno..." (da La ferrovia Ferrara-Codigoro. La Nuova Scintilla
del 26 agosto 1945). In giacenza c'erano 8.000 litri di nafta sufficienti
per oltre sei mesi, mentre le otto vetture disponibili avevano subito
danni riparabili in pochissimo tempo. Si poteva così riattivare lo
scambio delle merci e il trasporto dei passeggeri. L'esercizio
Ferrara-Codigoro riprendeva il 1° gennaio 1946 per il solo trasporto dei
viaggiatori. "Se oggi la Gestione Governativa Ferrovie Padane può
porre in esercizio la linea per Codigoro, è bene dare atto del mirabile
sforzo compiuto, oltre che dalla Gestione Governativa, dalla Cooperativa [SCAM:
Società Cooperativa Arte Muraria, la costituirono Sesto Rizzati (Sergio)
e Mario Mainardi, sotto il patrocinio dell'Associazione Nazionale
Partigiani Italiani e formata in prevalenza da partigiani, patrioti e
reduci] a cui fu affidata la ricostruzione delle opere pontiarie distrutte
dalla furia vandalica dei tedeschi in fuga. ... E la SCAM, superando le
enormi difficoltà sorte sia per deficienza di mano d'opera qualificata
sia per mancanza dei trasporti e scarsità dei materiali, è riuscita a
portare a termine 2 ponti a lei affidati dalla GGFP, il primo sul Po di
Primaro e il secondo nella località Bivio di Medelana". (da
Partigiani, Patrioti e Reduci. La Nuova Scintilla del 20 gennaio 1946).
"... il trattamento economico usato a questo personale [dipendente
della ferrovia] che è stato ed è dei peggiori in atto nella nostra
provincia, non si vuol aggiornare. Alla distanza di 9 mesi dalla
Liberazione soltanto ora è in gestazione un nuovo trattamento che il sig.
Commissario non vuol discutere con la Commissione Interna, ma lo vuol
imporre. ... E intanto i dipendenti percepiscono gli stipendi del 1944 con
la sola aggiunta di un esiguo acconto sempre in attesa di quel
conguaglio..." (da Precisazione del personale della Ferrovia
Ferrara-Codigoro. La Nuova Scintilla del 27 gennaio 1946). Col passare del
tempo, data la buona ripresa del traffico, vennero ripristinati e
modernizzati servizi e materiali. Dal 1948 al 1952, collaborando con la
Società Veneta, fu istituito un collegamento ferroviario tra
Codigoro-Ferrara-Cento-Modena. Dal 1960 si eliminò gradualmente la
trazione a vapore anche per il servizio merci, in quegli anni molto attivo
grazie al trasporto di barbabietole e poi di zucchero dagli zuccherifici
di Codigoro, Migliaro, Migliarino e Ferrara. Con la loro chiusura il
servizio merci subì una notevole flessione, in parte compensata dal
trasporto di materiali di altri stabilimenti come la Cristal Meta e la
Falco-legnami di Codigoro, la Fox Bompani di Ostellato, la Cooperativa
Delta Frutta di Massa Fiscaglia, la Combani-Pomposa, ora Conserve Italia,
la Cooperativa Ortofrutticola Cona di Quartesana, la Manifattura Tabacchi
di Mesola, l'Agip-Liquigas di Ferrara, alcuni tuttora attivi, altri non
più funzionanti e che hanno trasformato la loro produzione. La ferrovia
trasportava anche vino in Germania. Si racconta che qualcuno tentò di
assaggiare quel liquido, contenuto in capienti cisterne, dell'Azienda
Scalambra, ma ... era imbevibile; era un prodotto che avrebbe infatti
completato la propria trasformazione in loco. Il 15 ottobre 1961 la GGFP
iniziava l'importante collegamento diretto, andata e ritorno,
Codigoro-Ferrara-Bologna Centrale per il quale si avvalse del personale
ferroviario della Rimini-Novafeltria, ferrovia che era stata trasformata
in autoservizio l'anno prima. Negli anni '70 e '80 si ebbe
l'ammodernamento e il potenziamento del servizio con l'acquisto di nuove
automotrici, con i lavori di manutenzione delle massicciate, dei binari,
degli impianti di segnalazione e di automazione dei passaggi a livello.
Nel '75 la Gestione istituiva, su richiesta delle Ferrovie dello Stato,
collegamenti da Ferrara verso il Veneto (Monselice e Padova), poi nel '76,
in collaborazione con la Ferrovia Suzzara-Ferrara, un servizio diretto
Codigoro-Ostellato-Ferrara-Suzzara-Mantova-Cremona-Milano Centrale.
Attualmente si può ritenere che il futuro vitale della Gestione
Governativa Ferrovie Padane sia senz'altro nel trasporto merci. Nonostante
il costante decremento della popolazione, che insiste nel suo bacino di
utenza, la Gestione stessa ha continuamente rinnovato e ristrutturato i
propri mezzi. In particolare si richiamano i recenti investimenti
riguardanti gli acquisti di sei nuove macchine automotrici per il servizio
merci e passeggeri, dotate di sistemi di sicurezza (scatole nere) e,
sempre in materia di sicurezza, sono da ricordare l'installazione del
sistema "blocco conta assi" che permette di avere sotto
controllo tutta la linea ferroviaria da un posto centrale (stazione di
Ferrara-Porta Reno) che regola i vari posti satellite, cioè le stazioni
poste lungo la linea stessa; gli interventi effettuati sulla linea con
moderni segnali e automatismi tali da garantire, secondo gli standard
attuali, efficienza e garanzia. Recentemente è stata prolungata la tratta
da Codigoro a Pomposa, tanto che mancano solo 2 Km per arrivare alla
prestigiosa Abbazia, nota meta turistica internazionale ed elemento
strategico per l'affermazione del Parco del Delta. Le prospettive attuali
prevedono, nel capoluogo, un nuovo e complesso sistema infrastrutturali di
trasporti il cui elemento caratterizzante è costituito da un servizio
coadiuvato di trasporto pubblico che vede le Ferrovie Padane impegnate
nella realizzazione del cosiddetto sistema Metrò che, partendo dalla
Stazione FF.SS. arriva sino a Quartesana, prevede la prima fermata presso
l'ITC "Aleotti",già funzionante e, integrandosi nel percorso
ferroviario già esi-stente, prevede alcuni snodi fondamentali come la
Rivana, e la fermata di Cona che, attraverso un nastro trasportatore
coperto, la congiungerà al costruendo polo ospedaliero. E' inoltre in
previsione, ma già sono stati fatti i relativi progetti ed è stata
individuata la spesa, l'eliminazione del passaggio a livello di Via
Bologna, tramite l'interramento della strada ferrata. Tra gli interventi
infrastrutturali previsti va in particolare segnalata la previsione della
realizzazione dei parcheggi auto e scambiatori nella zona ex Doro (Via del
Lavoro) che saranno collegati alla Stazione FF.SS. tramite un sottopasso
ferroviario. E' in avanzato stato di progettazione il raccordo
Portomaggiore-Dogato che, in prospettiva, potrà permettere di collegare
direttamente Codigoro sia con Ravenna che con Bologna. Questa nuova
imprenditorialità, che ha visto operare congiuntamente le Ferrovie Padane
con la Gestione Ferrara-Suzzara, ha trovato modo di proporsi dal 1998 come
servizio di trasporto merci giornaliero sulla direttrice Ravenna-Mantova,
in grado di unire l'Adriatico al Tirreno anche attraverso altre tratte
ferroviarie. Molto interessante diverrebbe poi la posizione della ferrovia
Ferrara-Codigoro se si realizzasse il Centro Internazionale plurimodale di
Migliaro dove si integrerebbero vari sistemi di trasporto, su acqua (il Po
di Volano è navigabile tutto l'anno da e verso Porto Garibaldi che, a sua
volta, sarebbe collegato con i porti di Ravenna e Porto Marghera), su
gomma, vista la facile congiunzione, attraverso autostrade, superstrade e
strade statali, fra Emilia Romagna e Nord-Est veneto industrializzato.
Tale Centro, direttamente raccordato con la stazione di Valcesura,
consentirebbe un notevole passaggio, stoccaggio e trasferimento di merci
oltre che la promozione dello sviluppo locale e la valorizzazione
dell'imprenditorialità già presente sul nostro territorio. Non meno
importante, anche se ancora in via di "studio", sarebbe la
costruzione della Romea Ferroviaria che da Codigoro arriverebbe fino ad
Adria e destinata soprattutto a favorire una via alternativa per limitare
il trasporto delle merci su gomma. Un piccolo passo verso il risanamento
da inquinamento da traffico e la tutela del patrimonio naturale.
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La ferrovia
Ferrara-Copparo
di Andrea Vallieri
La Ferrovia Ferrara-Copparo,
assieme all'altra linea per Modena egualmente gestita dalla Società
Veneta, costituì un importante asse di collegamento che attraversando
l'intera provincia ferrarese contribuì per quasi cinquant'anni a
garantire lo sviluppo dei traffici commerciali e allo sviluppo delle zone
ad essa limitrofe. La linea ebbe una lunga genesi; per quasi trent'anni,
negli ultimi decenni del secolo scorso, proposte, controproposte e
polemiche ne ritardarono la costruzione. Infatti, nonostante il progetto
fosse già stato elaborato sin dal 1885 dall'Ing. Barbantini, si dovette
attendere il nuovo secolo per vederne avviati i lavori di costruzione. Il
20 Settembre 1903, in un tripudio di folla, il treno giungeva così in
Copparo; la linea presentava caratteristiche veramente moderne per
quell'epoca; totalmente in sede propria aveva un andamento planimetrico
caratterizzato da poche curve di raggio molto ampio e da lunghi rettifili
mentre non si rilevarono livellette particolarmente acclivi e tutte le
opere d'arte erano di modesta entità. Pensata come parte integrante di un
sistema di ferrovie, integralmente gestito dalla Società Veneta che da un
lato avrebbe dovuto giungere a Modena (come fu poi in effetti realizzato),
attraversando la Bologna-Verona e attestandosi sulla Bologna-Milano, e
dall'altro avrebbe dovuto collegarsi verso nord con Venezia e verso sud
con Portomaggiore e Bologna, la linea rimase per varie e complesse ragioni
un semplice tronco che collegava il capoluogo con Copparo. Non per questo
ne va svalutata l'importanza, la sua costruzione contribuì allo sviluppo
di Copparo con l'insediamento di nuove realtà industriali (Berco in
primis) e garantì un agevole collegamento con il capoluogo, quando già
le altre vie di comunicazione mostravano già evidenti limiti. Superata
indenne la prima guerra mondiale nel 1937 venne introdotto il servizio con
automotrici che dimezzò praticamente i tempi di percorrenza e relegò la
trazione e vapore ai soli servizi merci e straordinari. Furono questi gli
anni d'oro della linea che purtroppo terminarono bruscamente con il
secondo conflitto mondiale. Come tutte le altre linee della provincia di
Ferrara anche la Ferrara-Copparo subì danni ingentissimi; risultavano
distrutte tutte le principali opere d'arte, sconvolto l'armamento e
asportata una buona parte del materiale rotabile. Nonostante tale sfacelo,
alla linea (come pure all'altro ramo per Modena) venne riconosciuta una
importante valenza strategica e i lavori di ripristino, immediatamente
ripresi, culminarono nella festosa riapertura al traffico il 15 Giugno
1946. Purtroppo i tempi erano mutati; il servizio offerto, specie di
fronte alla crescente motorizzazione privata, non si confaceva più agli
standard richiesti ed a questo doveva aggiungersi il disinteresse con cui
la Società proprietaria della linea ne gestiva l'esercizio, senza curarsi
delle effettive esigenze dell'utenza e non intervenendo con la
manutenzione degli impianti e del materiale rotabile. Le vibranti, ed
altrettanto tardive, proteste delle associazioni in difesa della ferrovia
e delle varie amministrazioni pubbliche non valsero ad evitare la chiusura
della linea che avvenne nella primavera del 1956. Al oltre quarant'anni da
quel giorno la linea avrebbe ancor oggi un elevato valore per la
comunità, la viabilità ordinaria che fa capo a Copparo, nonostante i
continui interventi di manutenzione e di rettifica eseguiti nel corso
degli anni è rimasta sostanzialmente la stessa mentre il traffico
veicolare è nel contempo aumentato a dismisura raggiungendo punte
intollerabili. Resta il rammarico che anche in quell'occasione, con la
soppressione della Ferrovia Ferrara-Copparo, si sia compiuta una scelta
che ha sacrificato senza alcuna logica un'opera di grande valore per la
collettività, senza alcun vantaggio per quest'ultima.
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La ferrovia
Ferrara-Cento-Modena
di Andrea Vallieri
Seconda linea ferroviaria
gestita dalla Società Veneta, se si esclude il breve tronco
Consandolo-Portomaggiore della linea per Bologna, aperta all'esercizio sul
territorio provinciale ferrarese, anche la Ferrara-Cento-Modena ebbe una
genesi travagliata condividendo con la ferrovia di Copparo anche la
medesima infausta sorte. Già inclusa nel programma di nuove costruzioni
ferroviarie studiate dalla deputazione Provinciale nella prima metà degli
anni ottanta del secolo scorso; il tracciato della linea fu oggetto di
numerosi dibattiti che ne procastinarono la costruzione sino ai primi anni
del secolo. Nel ferrarese, a quell'epoca, oltre alla neonata rete statale,
risultavano essere già in esercizio la Ferrara-Copparo e la
Ferrara-Suzzara. Proprio come diramazione di quest'ultima, la Veneta nel
1905 iniziò la costruzione della nuova ferrovia per Cento, primo tronco
di una linea che nelle intenzioni della Concessionaria avrebbe dovuto
giungere sino a Modena. Il 16 Luglio 1909 con l'arrivo del treno
inaugurale presso la stazione di Cento si ripeterono le medesime
manifestazioni di giubilo già viste quasi sei anni prima a Copparo. Per
il raggiungimento dell'altro Capoluogo estense si dovette però attendere
qualche anno, l'11 Aprile 1911 il treno raggiungeva San Giovanni in
Persiceto con l'apertura della tratta Cento-Decima e della diramazione
Decima-San Giovanni mentre, sulla spinta delle necessità belliche del
primo conflitto mondiale l'intera linea veniva finalmente completata,
collegando Modena il 16 Agosto 1916. Il tracciato della nuova linea
presentava un andamento planimetrico più tortuoso rispetto alla linea per
Copparo, si erano dovuti realizzare grandi rilevati, soprattutto nelle
vicinanze di Ferrara e notevoli opere d'arte quali ad esempio il ponte
metallico sul Panaro in prossimità di Bagazzano. Nonostante l'importanza
della linea, l'esercizio svolto dalla Società Veneta, non risultò
particolarmente brillante; le corse erano scarse e non esistevano
praticamente coincidenze con la rete nazionale. Con l'introduzione, nel
1938, della trazione termica, con la messa in esercizio delle automotrici,
le cose migliorano nettamente; i tempi di percorrenza vennero praticamente
dimezzati con un grande risparmio di costi e offrendo nel contempo
all'utenza un servizio finalmente adeguato. Come per tante altre linee
italiane, il secondo conflitto mondiale, arrecò alla Ferrara-Cento-Modena
danni gravissimi che determinarono la sospensione dell'esercizio.
Risultavano distrutte le stazioni, danneggiato l'armamento, abbattute le
principali opere d'arte tra le quali il sopracitato ponte di Bagazzano,
asportata la quali totalità del materiale rotabile tra cui due
automotrici, 10 locomotive (l'intera dotazione della linea) numerose
carrozze e carri; la diramazione Decima-S.Giovanni in Persiceto era stata
addirittura sconvolta con l'erpice riducendola in tale stato da escluderne
una possibile ricostruzione. Nonostante tale sfacelo, già agli inizi del
1946, i treni riprendevano a correre sui binari verso Modena, anzi fu
anche tentata (invero con scarso successo) una collaborazione con le
ferrovie Padane per istituire un collegamento diretto tra Modena e
Codigoro. L'onerosa ricostruzione non valse comunque a garantire una lunga
vita alla ferrovia; il disinteresse da parte della Società concessionaria
al mantenimento dell'esercizio era ogni giorno più evidente e anche per
la Ferrara-Cento-Modena il viale del declino fu rapidamente imboccato.
Nonostante la strenua difesa della linea, intrapresa dalle autorità
competenti ed in particolare da parte del Presidente dell'Amministrazione
Provinciale di Ferrara Ing. Carpeggiani, l'esercizio della linea venne
sospeso nella primavera del 1956 mentre il decreto di definitiva
soppressione venne emanato il 20 Luglio di quell'anno contemporaneamente a
quello analogo per la Ferrovia Ferrara-Copparo. Quasi a voler evitare ogni
tardivo ripensamento, la società esercente provvedette subito alla
rimozione dei binari segnando in questo modo la fine del collegamento
ferroviario tra Ferrara e Modena rimasto attivo per meno di quarant'anni.
E' inutile ricordare quale utilità questa linea potrebbe avere al giorno
d'oggi. Senza considerare il potenziale bacino di utenza determinato dai
flussi pendolaristici in direzione di Ferrara, Modena e Bologna basta
citare il notevole sviluppo industriale avutosi nel corso degli anni a
Cento con i conseguenti traffici che si riversano su una viabilità già
da anni insufficiente con tutti i costi sociali che ciò comporta e che la
ferrovia avrebbe potuto limitare e rendere tollerabili.
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La Ferrovia
Ferrara-Suzzara-Ferrara
a cura di Grazia De Bartolo
Tratto dalla pubblicazione
" La ferrovia Suzzara-Ferrara. Cento anni di storia", ed.
Interbooks, per il centenario della ferrovia: 1888-1988.
Le origini della
ferrovia e il tracciato proposto
Dagli ultimi decenni del secolo scorso ai primi del nostro si
assistette alla massima fioritura di progetti per nuovi e sempre più
fitti collegamenti ferroviari e tranviari. Lo Stato Unitario da una parte
si occupò del riordino e del completamento della rete ferroviaria
fondamentale, mentre le varie Amministrazioni locali divennero portavoce
di desideri e aspirazioni che risolvessero i problemi del trasporto in
ambito locale, accontentandosi in molti casi anche di una semplice tranvia
su sede stradale. Solo una piccola parte delle mille e mille nuove
richieste poté essere soddisfatta e ciò avvenne quando tutti, dallo
Stato agli altri finanziatori pubblici e privati, erano veramente convinti
dell'utilità delle nuove costruzioni e della bontà dei progetti
presentati. La Suzzara-Ferrara, fra gli anni Settanta ed Ottanta del
secolo scorso, partecipò a questi progetti e in poco più di dieci anni
si poté passare dai primi timidi accenni giornalistici ai convogli
funzionanti lungo una linea ferroviaria interamente in sede propria, a
scartamento ordina rio e dalle buone caratteristiche plano-altimetriche.
La ferrovia che derivò dall'impegno comune delle Amministrazioni locali
di Mantova e Ferrara, con l'apporto di capitali privati ed il contributo
statale, previsto dalle leggi del 1879 e del 1881. Dal punto di vista
formale, la concessione per la costruzione e l'esercizio della Ferrovia
Suzzara-Ferrara, venne accordata nel 1883 alla Provincia di Mantova, la
quale l'anno seguente subconcesse i lavori all'impresa mantovana
Valentini-Mazzorin, già attiva in ambito locale in questo specifico
campo. L'Ente amministrativo virgiliano nel 1886 affidò poi la
responsabilità per l'esercizio della linea ormai in via di realizzazione
alla Società Anonima per la Ferrovia Suzzara-Ferrara, con sede in Milano.
Il progetto era stato affidato ad un esperto del ramo, l'ingegner
Alessandro Perego, che già nel 1882 aveva terminato il suo lavoro; il
tracciato era interamente sviluppantesi nell'Oltrepò Mantovano e nella
Bassa Ferrarese, con un andamento grosso modo parallelo al corso del Po e
ciò per soddisfare agli intenti ispiratori, che erano di avvicinare i
centri agricoli ai loro rispettivi capoluoghi, di aumentare il mercato
degli abbondanti e tipici prodotti delle campagne e di costituire una
linea di difesa strategico-militare a poca distanza dall'argine destro del
Po. Molti osservatori, già un secolo fa, mettevano inoltre in evidenza
l'importanza della Suzzara-Ferrara quale indispensabile anello di
congiunzione ferroviario fra l'Adriatico ed il Tirreno. Superate alcune
difficoltà di carattere prevalentemente tecnico, i primi treni presero il
via fra Suzzara e Sermide il 1° luglio 1888 ed il seguente 22 dicembre le
locomotive a vapore fecero il loro ingresso festoso nella stazione
capotronco di Ferrara.
Le prime locomotive a
vapore e le carrozze
Ritenendo di poter accelerare i lavori per la posa dei binari e di
completamento dei fabbricati, l'impresa Valentini-Mazzorin, ordinò già
nel 1885 le prime due piccole locomotive a vapore ad un costruttore già
di grande esperienza e molto rinomato, allora come oggi: la fabbrica
Maffei di Monaco di Baviera, fondata da un discendente dell'antica
famiglia veronese dei Maffei. Nel 1886 altre commesse si aggiunsero, in
modo da completare e diversificare il parco trazione. Tenendo conto delle
loro caratteristiche tecniche, fu possibile classificare le locomotive
secondo una numerazione progressiva e con un nome di battesimo. Le
macchine più piccole presero i numeri da 1 a 5 ed i nomi di Sermide,
Villafranca, Ferrara, Mantova e Belfiore: per questo le si può
semplicemente indicare con la denominazione di "serie città".
Le carrozze viaggiatori furono invece ordinate in gran numero ad una
rinomata ditta svizzera ancor oggi operante: la SIG (Schweizerische
Gesellschaft-Industrie) di Neuhausen presso Sciaffusa. Erano di tre tipi
differenti per l'allestimento (di I e II classe; di sola II; di sola III),
ma identici nelle caratteristiche fondamentali: a due assi e terrazzini,
questi ultimi abbelliti da una nota di sobria eleganza e con possibilità
di comunicazione da una carrozza all'altra da parte del personale di
servizio. I sedili erano la principale carta d'identità per distinguere
le varie classi: imbottiti a divanetto e con poggiatesta in I, imbottiti e
con poggiatesta più basso in II, di legno e senza poggiatesta in III. Per
decenni, i convogli tipici della Ferrovia Suzzara-Ferrara furono
esclusivamente costituiti da una piccola locomotiva a vapore ed alcune
carrozze a terrazzini, che procedevano lentamente dondolandosi su binari
leggeri e con un'infinità di giunte: un'aria da linea secondaria
ottocentesca che la nostra ferrovia da tempo ha completamente perduto.
Le locomotive della
serie "Poeti" e la "Piave"
L'esigenza di nuove, più potenti e più veloci locomotive a vapore
cominciò a farsi sentire quando ormai la ferrovia era entrata nelle
normali consuetudini della gente dell'Oltrepò e della Bassa, che
richiedeva un numero sempre più alto di servizi e per mete sempre più
lontane. E' nuovamente dalla bavarese Maffei che arriva la fornitura,
questa volta però diluita nel tempo: la prima macchina nel 1902, le
rimanenti tre una per anno dal 1909 al 1911. Certamente i sette anni che
separano la prima dalla seconda locomotiva sono da ascriversi al desiderio
di ben collaudare questo nuovo tipo, destinato a rimpiazzare i mezzi di
trazione meno potenti, ed alla crescita graduale de]la domanda di
trasporto presso la FSF. Le quattro locomotive erano in ogni modo fra loro
costruttivamente identiche, per non gravare troppo quanto ad oneri di
manutenzione, e presero i numeri-nomi dal 21 al 24 (Virgilio, Ariosto,
Dante, Petrarca). Si differenziavano non poco dalle locomotive delle prime
serie, che potremmo dire ancora da ferrovia secondaria. A titolo di
curiosità diremo che una quinta macchina costruttivamente identica alle
quattro FSF serie "poeti" fu consegnata dalla Maffei ad una
ferrovia tedesca nel 1902; dopo molte vicissitudini ed un lungo periodo
d'accantonamento venne acquistata al principio degli anni Ottanta da
un'associazione d'appassionati della Baviera, che l'ha completamente
revisionata e posta in esercizio dal primo maggio dell'85 sulla Ferrovia
del Tegernsee per treni amatoriali e turistici. La tendenza alla
conservazione attiva, anziché in noiosi musei dove tutto è statico,
stenta purtroppo ad affermarsi anche in Italia. Senza dubbio la
Suzzara-Ferrara potrebbe far qualcosa in questo campo. L'ultimo arrivo di
una locomotiva a vapore alla FSF si registrò nel 1925, quando la Maffei
fornì la 16-Piave, una macchina differente da tutte le altre, ma che fu
incorporata nel gruppo "fiumi" per l'analogia nella successione
degli assi: uno rigido portante anteriore e due assi motori accoppiati. La
Piave detiene il primato della minor permanenza di una macchina a vapore
sulla FSF: nel 1936 infatti, dopo solo 11 anni di servizio, venne venduta.
I fabbricati
Succede spesso che delle ferrovie in genere ci si crei un'immagine non
corretta, di un qualcosa di anacronistico e di irrimediabilmente lontano.
Contribuisce a ciò il fatto che l'"arredo" ferroviario, ossia
stazioni, magazzini, caselli, ponti è rimasto sostanzialmente immutato.
Se si conducesse uno studio sull'architettura ferroviaria della rete
complementare, probabilmente i tipi fondamentali di costruzioni si
potrebbero raggruppare in un numero esiguo. Il fabbricato viaggiatori, la
stazione per antonomasia, è di solito un bel parallelepipedo con porte e
finestre ordinatamente disposte, con cornice in rilievo ed archi a sesto
ribassato o, al massimo, a tutto sesto; qualche volta sotto il tetto corre
una fila di lambrecchini in legno o in metallo; i colori ruotano sempre
intorno al rosa-arancio o marroncino chiaro. In qualche occasione una
tettoia metallica si accosta alla facciata lato ferrovia. La
Suzzara-Ferrara non si discosta molto dai modi classici dell'Ottocento
ferroviario: prevede due modalità di fabbricati viaggiatori, uno
medio-grande ed uno medio-piccolo a seconda dell'importanza degli scali,
senza "accessori" quali lambrecchini o tettoie. Accanto ai
fabbricati viaggiatori vennero erette le "casette" dei servizi
igienici e poco più in là collocati i magazzini per le merci, con tetto
sporgente sul binario di scalo, e i piani caricatori; lungo la linea
invece furono costruite decine di caselli, con un sistema di pietra a
vista all'altezza della divisione dei piani e del tetto molto grazioso e
caratteristico della Suzzara-Ferrara. Alcuni esistono ancor oggi secondo
l'architettura originale. Allo stesso modo si distinsero i fabbricati del
deposito-officina di Sermide, in parte conservati identici sino ai nostri
giorni. Secondo il piano degli interventi previsti, molte di queste
eredità dell'Ottocento sono destinate ad essere sostituite da nuovi
edifici, che conferiranno alla Ferrovia un volto certo più moderno, ma un
po' meno romantico.
Le prime littorine
Nella prima metà degli anni Trenta sulla rete complementare delle
Ferrovie dello Stato e su molte linee private cominciò a verificarsi
l'introduzione di un mezzo che sarebbe ben presto divenuto un segno
distintivo non solo d'un epoca, ma di tutto un sistema di "far
ferrovia":la littorina. Era stata la città di Littoria (oggi Latina)
a trasmettere il curioso soprannome a queste motrici dall'aspetto, almeno
inizialmente, tanto automobilistico, che derivava dal grande radiatore a
vista e dalle limitate proporzioni generali. La loro introduzione
generalizzata mirava ad ottenere molti vantaggi in un sol momento: la
forte riduzione delle spese per la manutenzione (rispetto ad una
locomotiva a vapore), velocità d'esercizio più elevate a parità di
condizioni del complesso di rotaie-traversine-massicciata (l'armamento),
minori oneri per lo stesso armamento ora meno sollecitato, maggiori
comodità per i viaggiatori, possibilità d'istituire nuove rela-zioni
senza il perditempo della giratura della macchina nelle stazioni di
diramazione con retrocessione. Sulla Suzzara-Ferrara le prime littorine
fecero la loro comparsa nel 1936: erano quattro, con 72 posti a sedere ed
un portamento senz'altro più ferroviario rispetto a tanti altri modelli
prodotti negli anni intorno. Il radiatore sporgente con tanto di fascio
littorio rimaneva - è vero - un segno distintivo, ma accompagnato questa
volta da veri e propri respingenti e non semplici staffe paraurti; inoltre
la lunghezza delle macchine era visibilmente maggiore rispetto alla grande
maggioranza delle littorine prodotte. Nel giro di pochi mesi vennero
ampliate le officine del deposito di Sermide, che avevano ormai conseguito
un alto livello di professionalità Il primo settembre del '36 assistette
anche ad una seconda importantissima novità, destinata a caratterizzare
da allora l'esistenza stessa della Ferrovia: l'estensione dei servizi
senza trasbordo da Ferrara-Suzzara sino a Mantova. Le 72 segnarono una
svolta sulla Suzzara-Ferrara, sfruttate da subito al massimo delle loro
possibilità, per limitare da una parte i servizi a vapore al minimo
indispensabile, soddisfacendo dall'altra le giuste esigenze dell'utenza,
davanti alla quale già si profilava la minacciosa alternativa degli
autoservizi concorrenziali.
La Guerra
Che le ferrovie negli anni Quaranta giocassero ancora un ruolo
fondamentale nel trasporto in Italia, è provato dall'accanimento con cui
certe relazioni su ferro vennero sconvolte nelle nostre regioni
centro-settentrionali nel corso del secondo conflitto mondiale. La
Suzzara-Ferrara si trovò direttamente coinvolta nelle azioni di guerra
fra il giugno del '44 e l'aprile del '45, ma già dal 1941, come tutte le
altre ferrovie statali e private, dovette fare i conti con la penuria di
carburante e di carbone, che costrinse ad una talora anche drastica
riduzione dei servizi. I bombardamenti degli Alleati misero a dura prova
la continuità dell'esercizio. La circolazione dei treni ciò nonostante
sino alla fine delle ostilità non si interruppe mai, grazie a manufatti
provvisori in legno che, sia pur a ridotta velocità, continuarono ad
assicurare il transito dei convogli. Soltanto a guerra finita gli operai
del deposito di Sermide ebbero modo di intraprendere un'opera di
ricostruzione del materiale rotabile, che ebbe del miracoloso: trasformare
relitti contorti in mezzi pienamente efficienti; anche locomotive e
littorine che in un primo momento erano state ritenute non riparabili,
ritornarono a correre sui binari FSF. Quanto agli impianti, ci vollero
quasi dieci anni per sanare tutti i danni. Nel piano della ricostruzione
spiccano i due nuovi ponti in ferro sul Secchia e sul Panaro, varati nel
1954.
Nuove relazioni dirette
con Parma e Milano
Ferroviariamente parlando, Ferrara si trova in una posizione ottimale
per quanto riguarda i collegamenti nord-sud, mentre difettano relazioni
dirette est-ovest. A voler ben vedere, una ferrovia Ferrara-Cento-Modena
era in funzione fino alla metà degli anni Cinquanta, per poi essere
improvvisamente soppressa senza alcuna valida motivazione, e nonostante
l'importanza delle località servite. La nostra linea rimedia in parte a
questa lacuna strutturale, dal momento che disegna grosso modo un arco
fino a Suzzara, trovando una naturale prosecuzione verso occidente in
un'altra ferrovia privata: la Parma-Suzzara, concessa alla Società
Veneta. E quindi del tutto logico che oltre quarant'anni fa, a guerra
finita da poco, si sia pensato di creare grazie alle
"lit-torine" un nuovo treno diretto senza trasbordo
Ferrara-Suzzara-Parma, allo scopo di accelerare i collegamenti non solo
fra le due città capoluogo, ma anche e soprattutto per trovare una via
più breve e più comoda tra Ferrara e Milano. Il diretto Ferrara-Parma
riscosse un tale favore dagli utenti che spesso si rendeva necessario
rinforzare le composizioni di automotrici/littorine. Di regola, si operava
uno scambio di mezzi fra le due amministrazioni: la "Veneta"
arrivava sino a Ferrara, mentre la FSF si spingeva sino a Parma. Nel 1959
fu introdotta la nuova relazione senza trasbordo Ferrara-Milano Centrale
via Suzzara-Mantova-Cremona. La FSF veniva a rimediare con questo treno ad
una conformazione della rete ferroviaria già non molto fitta (rispetto a
diversi altri Paesi europei) e forse un po' troppo mirante ai rapporti fra
le grandi città, a scapito di quelle piccole e medie. Com'era
prevedibile, l'interesse dell'utenza si trasferì gradualmente dai treni
Ferrara-Parma ai Ferrara-Milano. I primi cessarono con l'orario estivo del
1974, essendo la loro importanza scesa a semplice livello locale, mentre i
secondi, più volte potenziati nel materiale rotabile, sopravvissero sino
all'orario invernale 1986-87, superati di fatto dall'introduzione
dell'orario cadenzato sulle FS, che ha reso più conveniente per l'utente
di Ferrara servirsi dell'offerta dei treni Intercity via Bologna.
I primi treni del mare
In base ad accordi con le Ferrovie dello Stato, la Suzzara-Ferrara il
31 maggio 1959 inaugurava un servizio diretto senza trasbordo fra Mantova
e Rimini. Il diretto Mantova-Rimini riscosse subito il miglior successo,
regalando la possibilità di una vacanza al mare anche ai molti che la
macchina ancora non se la potevano permettere. Con l'estate del 1960 la
FSF presentò il secondo treno del mare, che aveva origine a Brescia e
serviva Lonato, Desenzano, Peschiera e Verona (dove avveniva la prima
inversione di marcia), prima di congiungersi a Poggio Rusco con le
automotrici provenienti da Mantova. Da Poggio al mare una vera serpentina
di pezzi, sino ad otto fra motrici e rimorchi, senza uguali presso le FS,
raccoglieva un numero sempre maggiore di viaggiatori. A Sermide un
controllo volante da parte del personale, il rifornimento di gasolio sullo
stesso binario di corsa, e per i viaggiatori l'offerta di ristoro per
combattere il solleone. I due treni del mare vennero resi indipendenti
l'uno dall'altro dall'orario estivo del 1968, al fine di consentire un
aumento della composizione. E dall'anno seguente si poté prolungare la
percorrenza dal Mantova-Rimini al Cremona-Mantova-Rimini-Pesaro e dal
Brescia-Verona-Rimini al Brescia-Verona-Rimini-Pesaro. Nessuna ferrovia
privata italiana aveva mai tanto esteso il proprio campo d'azione: altri
servizi cumulativi esistevano già, ma per poche decine di chilometri, non
per centinaia. La Suzzara-Ferrara contrastava con efficacia sin dagli anni
Sessanta l'artificiale sfiducia che s'andava propagando contro il vettore
ferroviario e che finì col provocare gravi squilibri nel sistema dei
trasporti del nostro Paese. Mentre molte linee, soprattutto dell'Italia
del Nord, finivano soppresse per far luogo ad autoservizi inefficienti
(citeremo i casi clamorosi delle Ferrovie delle valli bergamasche, la
Mantova-Peschiera, la Ferrovia delle Dolomiti per Cortina d'Ampezzo), la
FSF seppe reagire, dimostrando coi fatti, nel modo migliore, la sua
insostituibile funzione.
La "Freccia
Orobica"
Un terzo treno del mare andò ad aggiungersi ai primi due con l'orario
estivo del 1970: un "direttissimo", e con tanto di denominazione
'Freccia Orobica'. Le località servite, Bergamo e il suo circondario, si
trovano infatti ai piedi delle Alpi Orobiche, un poco discoste dal grande
asse ferroviario della Milano-Venezia e da sempre servite da treni di
carattere locale o comunque a breve raggio. L'idea di un convoglio a lungo
percorso che collegasse il Bergamasco con l'Adriatico fu accolta quindi
col massimo favore, in quanto andava a rompere una tradizione di
scomodità, che imponeva diversi trasbordi agli eroici viaggiatori che
volevano a tutti i costi andare in ferrovia. Per poter mettere in orario
anche la "Freccia Orobica", la Ferrovia Suzzara-Ferrara doveva
necessariamente potenziare il proprio parco di veicoli automotori. Per
tempo furono consegnati dalla FIAT due esemplari, fortemente innovativi.
Si trattava di due macchine con cassa ridisegnata (frontale arrotondato,
ampi finestrini panoramici), carrelli di nuova concezione che miglioravano
di molto il comfort di marcia, velocità massima aumentata a 130 km/h. Per
la loro destinazione esclusiva all'espresso bergamasco, le due automotrici
vennero soprannominate "Orobiche" ed ancor oggi, sebbene non
più adibite a questo servizio, si portano appresso questa simpatica
denominazione del personale FSF. Le "Orobiche" inoltre possono
vantare non soltanto un primato d'eleganza forse imbattuto nel campo delle
automotrici Diesel italiane, ma d'aver nello stesso tempo aperto la via
per il rinnovamento in questo importante settore della trazione, che
interessa decine e decine di linee statali e private, e centinaia di
rotabili.
Aumentano le
automotrici, scompaiono le littorine
La Suzzara-Ferrara si trova a far fronte a condizioni d'esercizio
particolarmente gravose, in quanto costellate da picchi di traffico che
impegnano soltanto in certi momenti del giorno od in certi periodi
dell'anno la gran parte del materiale rotabile. Il parco-automotrici deve
poter in qualche modo soddisfare anche queste periodiche punte di
traffico, ricorrendo magari a soluzioni ragionevolmente economiche. Per le
relazioni interne o al massimo per i treni fino a Mantova, la FSF ha
attinto per un certo numero di anni all'offerta di materiale usato
proveniente da altre ferrovie private (la Bologna-Malalbergo e la
Bologna-Pieve di Cento) o dalle stesse FS, materiale che è andato ad
affiancarsi alle arzille 72, le prime littorine "lunghe" del
1936. Quasi nello stesso momento però la nostra Ferrovia commissionava
all'industria la fornitura di nuove automotrici, che potessero da una
parte soddisfare le richieste sui treni estivi a lungo percorso, che
viaggiavano spesso al limite della capienza, e dall'altra subentrare al
materiale più vecchio nei servizi interni. Fra il 1978 e 1'80 la FIAT
consegnava sei 668 di nuovo tipo, ed otto rimorchiate semipilota. A questo
punto la FSF possedeva ben 14 automotrici del gruppo 668 ed altrettanti
rimorchi. Davvero una quantità non indifferente per le dimensioni
dell'impresa ferroviaria. Questi arrivi così consistenti permisero di
"accantonare" in gergo ferroviario, le vecchie littorine. Le 72
spensero i motori una dopo l'altra negli anni Settanta. Dal momento che
esistono ancor oggi accantonate sui binari della FSF, sarebbe davvero un
peccato se nessuna delle vecchie littorine venisse conservata, e mantenuta
come si deve, con quel rispetto per l'archeologia industriale che molti
altri Paesi ci insegnano.
Gli impianti
Una ferrovia, per funzionare bene, non ha bisogno solo di buone
automotrici, ma anche di una "strada ferrata" come si deve: si
tratta dell'armamento, ovvero della base che fa da guida sicura ai treni.
Quando nacque la Suzzara-Ferrara, i convogli erano ancora leggeri e le
locomotive a vapore non potevano in ogni modo sviluppare un'alta
velocità. Andavano bene quindi le rotaiette da 27 kg/m a giunti appaiati
(che conferivano quel caratteristico "tran-tran" d'una volta) e
con un leggero fondo di massicciata. Aumentando però la velocità dei
convogli, ora anche più pesanti, e le esigenze di maggior comodità per i
viaggiatori, era indispensabile passare ad un tipo di armamento più
pesante: dopo alcuni interventi parziali, rotaie, traverse e massicciata
furono cambiate nel corso degli anni Settanta su tutti gli oltre 81 km di
linea. Una seconda importantissima tappa era l'eliminazione dei passaggi a
livello comandati a mano, affidati sino a quel momento alla cura dell'uomo
con tutti gli inconvenienti che ne derivavano: lunghe chiusure, rigidità
di funzionamento, possibili errori di manovra. Una gran parte venne
automatizzata fra gli anni Settanta e Ottanta, con l'esclusione di quelli
ricadenti nell'ambito delle stazioni. Anche questi infine sono stati
eliminati nel 1988, con l'introduzione di un sistema di comando che pone
la Suzzara-Ferrara tra le prime ferrovie del nostro Paese: il Controllo
Centralizzato del Traffico, grazie al quale da Sermide tutta quanta la
linea è telecomandata e sorvegliata con la massima garanzia di sicurezza.
Ultimi arrivi
Quasi tutte le ferrovie private ed una gran parte delle linee
complementari delle FS, al fine di contenere il più possibile i costi,
prevalentemente espletano il servizio col cosiddetto "materiale
leggero", ossia con automotrici Diesel (le "littorine"
ormai non esistono più da nessuna parte) o elettromotrici. Soltanto i
treni più frequentati richiedono la composizione "ordinaria", o
tradizionale, formata dal locomotore e le carrozze. Presso la
Suzzara-Ferrara sono stati a materiale ordinario i treni diretti per
Milano degli ultimi anni, dal 1976 all'86, effettuati comunque con
rotabili delle Ferrovie dello Stato: loco-motive Diesel-elettriche del
gruppo D.343 e, mediamente, quattro carrozze. Dal principio del 1988 la
FSF mette in linea del proprio materiale di questo tipo, per soddisfare le
esigenze di studenti e lavoratori che debbono spostarsi fra Sermide e
Ferrara: si tratta di composizioni che comprendono in testa una potente
locomotiva Diesel-idraulica (un tipo molto noto già della Ferrovia
Federale Tedesca) e, in genere, sei carrozze a carrelli con cassa in
metallo e a compartimento unico (già delle Ferrovie Federali Svizzere).
Grazie alle doti delle locomtive i tempi di percorrenza di questi convogli
a materiale ordinario sono pressoché identici a quelli delle automotrici.
Le stesse macchine, di cui la SuzzaraFerrara ha acquistato nel 1982 tre
esemplari già revisionati, servono egregiamente anche per il traffico
merci. E se oggi questo non si può certo dire molto impegnativo, a causa
dell'artificioso squilibrio nella ripartizione delle modalità di tra
sporto a tutto vantaggio del mezzo gommato, trova in ogni modo nella FSF
una struttura ormai pronta a reggere gli instradamenti alternativi, che
liberino la rete ferroviaria fondamentale, gravata da scelte di eccessiva
concentrazione e privilegio.
Progetti
Negli ultimi anni molti sono stati gli avvenimenti che hanno segnato
la storia della nostra Ferrovia, ma è in particolare su due che
concludiamo la nostra rassegna. Il primo concerne la nomina, avvenuta alla
fine del 1985, del Commissario Governativo, col quale si è assicurata
tranquillità dal punto di vista finanziario e la prosecuzione delle
positive iniziative che hanno mantenuto vivace l'attenzione intorno alla
FSF: molto interessante la proposta d'istituire un servizio di tipo
cadenzato fra Bondeno e Ferrara, con l'attestazione delle autolinee del
forese nella stessa cittadina della Bassa, ciò che consentirebbe di
ridurre il traffico veicolare in accesso a Ferrara. Una riforma poco
onerosa, ma di grande risultato. Il secondo momento "forte"
concerne l'attuazione della Legge Finanziaria dello Stato per il 1987,
fatto che dovrebbe senza dubbio rappresentare per la Suzzara-Ferrara un
ulteriore, decisivo e qualificante balzo in avanti. Nell'ambito dei 5.000
miliardi di crediti accordati col provvedimento legislativo menzionato
alle ferrovie private, alla FSF ne sono stati assegnati 260, che
dovrebbero consentire importanti interventi di potenziamento su tutta la
linea. La velocità massima autorizzata passerà dagli attuali 90 km/h ai
150 (grazie alla rettifica di curve, rinforzo dell'armamento e di ponti,
nuovi impianti di sicurezza, eliminazione di passaggi a livello), le tre
stazioni di San Benedetto Po, Sermide e Bondeno saranno ristrutturate per
permettere l'incrocio di convogli più lunghi e pesanti, alcuni edifici di
fermata saranno completamente ricostruiti e dotati di un'ampia gamma di
servizi. L'elettrificazione dovrebbe coronare il piano d'interventi. Se i
progetti d'ampia portata, almeno nel mondo ferroviario, hanno bisogno di
tempi lunghi, altri finalizzati ad aspetti particolari sono già in corso.
Si tratta del restauro di alcuni fab-bricati di stazione, ormai
completato, della realizzazione di una nuova grande officina riparazioni a
Sermide e della fornitura di tre nuove automotrici. L'officina di Sermide,
in particolare, non solo conferma una positiva, lunga tradizione di
laboriosità e di esperienza, ma consentirà anche alla Ferrovia di
ritornare del tutto indipendente quanto alla manutenzione dei rotabili,
che oggi hanno toccato il numero di 50, davvero un'eccezione nel campo
delle ferrovie private.
Celebrazione del
centenario
Il 22 dicembre 1988, con semplice ma significativa cerimonia, è stato
celebrato il centenario della Ferrovia Suzzara-Ferrara. Cento anni
dall'apertura dell'esercizio nel corso dei quali si sono manifestati
avvenimenti luttuosi e tremendi come due guerre mondiali e si sono
progressivamente prodotte profonde trasformazioni economiche e sociali,
anche nel territorio interessato dalla ferrovia. Momento di celebrazione
ma, anche e soprattutto, momento di programmi e di impegni per offrire ai
cittadini una ferrovia e un servizio all'altezza dei tempi e ai lavoratori
dell'azienda condizioni di lavoro sicure e dignitose. Non solo grandi
progetti, anche una serie di iniziative minori, diffuse nei diversi
settori aziendali e in grado di conseguire quel costante adeguamento del
servizio alle esigenze dell'utenza in rapida evoluzione. Vogliamo perciò
succintamente ricordare: l'immissione in servizio di nuovo materiale
rotabile, una più attenta cura alla manutenzione della linea e dei
fabbricati passeggeri, un più rapido e funzionale sistema di
bigliettazione, una più capillare ricerca di mercato a favore del
trasporto delle merci.
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Storia
ed opinioni da alcune imprese
L'azienda Salvi
a cura dell'Azienda Salvi
La storia del gruppo Salvi
inizia oltre un secolo fa, nel 1891, dal nonno dell'attuale titolare, a
Cenate D'Argon in provincia di Bergamo. Partita come un'impresa di
distribuzione della frutta a carattere locale, l'iniziativa ha registrato
un progressivo incremento fino ad interessare, con la generazione
successiva, diverse province lombarde e venete. La crescita dell'azienda
è costante, così dalla sola distribuzione si passa allo stoccaggio della
frutta. Nei primi anni '50, si costruisce un magazzino con due celle
frigorifere e si potenzia il parco mezzi per la distribuzione. Nel 1966
Luigi Salvi, forte dell'esperienza maturata a Bergamo, decide di
impiantare una propria attività a Ferrara, una delle aree di maggior
sviluppo della frutticoltura di quel periodo. L'azienda Salvi di Ferrara,
inizia ad operare in alcuni capannoni in affitto, indirizzando da subito
la propria commercializzazione sul mercato europeo ed anche nel Nord
Africa. Inizia contemporaneamente il processo di diversificazione ed
integrazione del gruppo. Salvi acquista, negli anni dal 1968 al 1972,
terreni agricoli sia a Ferrara che al Sud, nel Metapontino e a Battipaglia,
affiancando alla produzione di altra frutta la coltivazione delle fragole,
per le quali il gruppo vanta a tutt'oggi una indiscussa leadership a
livello italiano. Nel 1972 si realizza lo stabilimento di Ferrara, in cui
avrà sede l'azienda per circa 25 anni. Si tratta dell'impianto di Via 2
Abeti, che, con successive modificazioni ampliamenti e ammodernamenti,
rimane la sede del gruppo fino al 1997. Sempre nel 1972 viene istituita la
terza branca di attività dell'azienda, quella legata al vivaismo,
comparto questo che si svilupperà con grande successo. L'attività ha
inizio a Migliarino, ma, attualmente, i vivai principali si trovano a
Lagosanto. Complessivamente si opera su una superficie di 130 ha dedicati
alla fragola, ai quali ne vanno aggiunti altri 50 dedicati a diverse
piante da frutto e zampe d'asparago. La produzione complessiva ammonta a
circa 50 milioni di piantine e 10 milioni di cime di fragola, 1 milione di
piante di melo pero e pesco, e 2 milioni di portinnesti di melo e pero.
Con questa attività si completa il disegno strategico dell'azienda che la
vede impegnata in modo integrato su tutta la filiera: a partire dalla
produzione della pianta, del frutto, alla sua gestione e lavorazione in
magazzino, fino alla distribuzione sui mercati interno ed estero. La
gestione diretta della filiera e il servizio da sempre orientato al
cliente sono alla base del successo dell'azienda. Oggi l'azienda è tra le
prime in Italia nella produzione e commercializzazione dell'ortofrutta
fresca. La filosofia del controllo diretto ha portato l'azienda a
ricercare ed a sviluppare una capacità di innovazione non comune nel
settore. Testimonianza di questa sensibilità è la partecipazione ai
principali organismi promotori di ricerca e servizi avanzati per il
settore ortofrutticolo. In tale contesto è particolarmente significativa
la presenza dell'azienda in CIV, Consorzio Italiano Vivaisti, il cui
compito istituzionale è proprio la ricerca ed il brevetto di nuove
varietà di frutta, del quale Salvi è stato uno dei promotori. Così come
la partecipazione, con un ruolo di primo piano, all'interno del CSO di
Ferrara, Centro Servizi Ortofrutticoli, dove Marco Salvi è presidente del
CPR SYSTEM, un innovativo sistema di imballaggio ecocompatibile per la
distribuzione dell'ortofrutta. Dal 1997 inizia la fase di configurazione
attuale dell'azienda, anche per meglio aderire alla nuova Organizzazione
di Mercato per l'ortofrutta stabilita dalla Unione Europea. A livello
nazionale si è costituita la UNACOA CONSORTILE MOC, alla quale aderiscono
dieci organizzazioni e strutture di lavorazione presenti in tutte le
principali zone frutticole del paese: Emilia Romagna, Lazio, Campania,
Basilicata, Calabria, Sicilia. Di essa fanno parte, in particolare tre
Organizzazioni dei produttori riconosciute ai sensi della nuova OCM: AFE
di Ferrara, POMA di Battipaglia (SA) e CJO di Scanzano Jonico (MT). La
nuova organizzazione ha permesso di ampliare e consolidare l'integrazione
della produzione del Nord con quella del centro Sud, che il gruppo ha, tra
i primi in Italia, iniziato a sperimentare da circa trent' anni.
Attualmente l'azienda commercializza una media di 100.000 tonnellate di
ortofrutta fresca all'anno, di cui i prodotti principali sono: kiwi,
fragole, pere, pesche, nettarine, clementine, arance, limoni, pomodoro.
Gli stabilimenti del gruppo dispongono di 70.000 mq coperti e sono dotati
delle più sofisticate tecnologie di stoccaggio, lavorazione e
confezionamento delle produzioni. In particolare lo stabilimento di
Ferrara, che da solo dispone di circa 40.000 mq coperti, è tra i più
grandi e moderni d'Europa e rappresenta la piattaforma distributiva
centrale del gruppo, nella quale affluiscono le produzioni provenienti
dalle diverse parti d'Italia, che vengono assemblate ed inviate alle
diverse destinazioni, in Europa e nel mondo. I mercati di sbocco
principali per l'ortofrutta fresca sono l' Italia e l' Europa, dove viene
indirizzato circa il 75% della produzione. Negli ultimi anni il gruppo ha
iniziato una crescente diversificazione aggredendo nuovi mercati come
l'Asia, il Centro ed il Nord America e l'Est Europa. Per ciò che riguarda
le piante, la produzione avviene oltre che in Italia anche in Francia,
dove opera una consociata. La distribuzione delle piantine interessa anche
atri paesi: Germania, Austria, Slovenia, Turchia, Tunisia, per citare i
principali. Sul fronte occupazionale Salvi assorbe circa 600 unità
lavorative a Ferrara, 1200 a Battipaglia, 250 nel Metapontino e circa 100
a Latina.
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Cent'anni del lavoro a
Ferrara. L'evoluzione dell'industria chimica
di Giuseppe Campagna
Prefazione Partecipare alla
sezione specifica dedicata ai "Cent'anni del lavoro a Ferrara"
per il nostro stabilimento è di grande rilievo perché significa
osservare l'evoluzione di una fabbrica la cui storia è anche storia della
città di Ferrara che è stata coinvolta in alcuni grandi mutamenti del
Paese anche attraverso il suo polo chimico. Grandi trasformazioni
economiche, sociali, politiche e tecnologiche accomunano fabbrica e
città. Autarchia, guerra, liberazione, ricostruzione, i mutamenti dei
primi anni '60, il nuovo clima culturale del decennio successivo fino al
fecondo nervosismo degli anni presenti: questi alcuni degli elementi che
il microcosmo fabbrica riflette ma anche genera. Non meno significativi i
mutamenti tecnologici che hanno trasformato i modelli di produzione e di
consumo, facendo del sito ferrarese un luogo conosciuto ai tecnologi di
tutto il mondo. Il progresso della tecnologia ha altresì consentito di
ridurre l'impatto ambientale dell'in dustria chimica: oggi, infatti, è
possibile produrre nel rispetto dell'ambiente. Non in secondo piano deve
essere posto il fattore umano che ha patito i dolorosi sacrifici associati
ad ogni processo di industrializzazione. Ma il lavoro in fabbrica ha
contribuito a costruire nuovi stili di vita e nuove culture inscrivendo
ampie fasce di popolazione, storicamente emarginate, nella vita nazionale.
Gli anni che stiamo vivendo sono caratterizzati da una sfida i cui attori
nella chimica sono colossi mondiali. Le aziende del petrolchimico a
Ferrara sono pronte a raccogliere questa sfida e a rilanciare per creare
opportunità per l'intera comunità.
Le origini della zona
industriale a Ferrara
Nel corso degli anni '30 la situazione economica della provincia di
Ferrara versa in uno stato gravissimo, caratterizzato da una drammatica
disoccupazione di massa. La crisi agraria è causata dalla bonifica
idraulica e dalle prime forme di meccanizzazione dell'agricoltura. Al
salario fisso si sostituisce il bracciante stagionale che può trovarsi
nei lunghi mesi invernali privo di reddito. Inoltre il crollo del prezzo
della canapa rispetto agli anni '20 provocò la rovina di molti
proprietari e mezzadri della provincia. Nell'impossibilità da parte del
Governo di introdurre misure di riforma agraria per rilanciare l'economia
provinciale, si fa strada l'idea di introdurre nuclei di
industrializzazione legati alla trasformazione di prodotti agricoli. La
creazione di una zona industriale nel capoluogo era già stata progettata
nei primi anni '20. L'area individuata a questo scopo, posta alla
periferia nord-ovest della città, presenta il vantaggio di infrastrutture
già esistenti al servizio della zona industriale di Pontelagoscuro (porto
fluviale e raccordi ferroviari) e di altre infrastrutture fluviali (canale
Boicelli, canale Volano e Darsena di S. Paolo). Nel '36 viene emesso il
R.D.L. n° 2455 che ha per oggetto l'istituzione della zona industriale di
Ferrara. Lo strumento del decreto legge è necessario per fissare le
modalità di esproprio dei terreni nell'area individuata (circa 260
ettari), per definire le facilitazioni fiscali delle quali avrebbero
usufruito le attività industriali che si sarebbero insediate e per
attribuire al Comune di Ferrara le risorse necessarie per gli interventi
di sua competenza.
L'insediamento della
S.A.I.G.S. (Società Anonima Industriale Gomma Sintetica)
Dopo la legge istitutiva della zona industriale viene emesso il R.D.L.
n° 1901/39 che consente l'insediamento della S.A.I.G.S.. L'articolo n° 1
di questo decreto legislativo individua, nel perimetro della costituita
zona industriale, un'area di circa 50 ettari destinata all'insediamento
degli impianti di produzione della gomma sintetica che veniva assumendo
rilevanza bellica. L'impianto S.A.I.G.S., con una potenzialità annua di
8000 ton. di gomma, fu avviato nel 1942 impiegando circa 800 addetti.
Utilizza la tecnologia Pirelli e l'esperienza maturata sull'impianto
pilota della Bicocca nel corso degli anni '30. Il processo di Ferrara
utilizza alcool ricavato dalla melassa delle barbabietole di cui il
territorio è produttore. Nell'agosto del 1944 la produzione fu interrotta
per le difficoltà di rifornimento causate dalla guerra. All'epoca si
registrano alcuni contributi del futuro premio Nobel per la chimica Giulio
Natta comparsi su "La Chimica e l'Industria" e quindi destinati
ad un pubblico relativamente ampio. Egli analizza tutti gli aspetti del
problema considerando con particolare attenzione la situazione che si è
creata con la guerra. In particolare con l'occupazione da parte del
Giappone della Malesia e delle Indie Olandesi - dove è diffusa la
coltivazione della principale pianta gommifera - si va delineando per gli
anglo-americani e per i russi una grave carenza di gomma che, sostiene
Natta, difficilmente gli alleati riusciranno a colmare. All'opposto la
situazione nelle nazioni dell'Asse è eccellente. In particolare in Italia
dove dal '42 è in funzione l'impianto di Ferrara di "gomma
sintetica" (del quale Natta, per ragioni di sicurezza, non riferisce
la localizzazione). Occorre ricordare, anche per doverosa memoria storica,
che lo stabilimento, con operai e tecnici della "gomma
sintetica", ha dato un contributo alla resistenza antifascista. La
loro sorte è stata ricostruita dalla storiografia locale.
L'ingresso della
Montecatini
Gli impianti furono però lasciati sostanzialmente integri dai
bombardamenti e ciò incoraggerà la Montecatini ad insediarsi nel 1950 a
Ferrara rilevando l'area della "gomma sintetica" utilizzando
fondi messi a disposizione dal piano Marshall. In una pubblicazione della
società del 1955, nella quale si fa il punto dei primi cinque anni di
attività a Ferrara, non si giustifica esplicitamente la scelta del sito
di Ferrara da parte del Gruppo. Probabilmente pesarono valutazioni
positive per quanto riguarda gli impianti preesistenti, la disponibilità
di aree, di infrastrutture valide e di metano con il gasdotto da
Cortemaggiore già in funzione nel 1953. A Ferrara Montecatini decide di
creare la prima industria in Italia che partendo dagli idrocarburi produce
materie plastiche e prodotti chimici. Si realizza qui una scelta storica
con il passaggio della chimica del carbone a quella del petrolio.
Lo sviluppo industriale
L'avvento del petrolio ha favorito l'innovazione con la realizzazione
di nuovi impianti e la disponibilità per il mercato di nuove tipologie di
prodotti. Il conseguente sviluppo della chimica ha consentito altresì di
creare ricchezza ed ha contribuito al benessere sociale del nostro Paese.
Lo stabilimento di Ferrara, grazie alla sua storia, è stato protagonista
di tale sviluppo con il Centro Ricerche e il potenziamento della presenza
industriale. Come sempre avviene in sistemi a rapida espansione, è sorta
la necessità di attivare una razionalizzazione e un miglioramento degli
assetti e, nel caso specifico, avviare un nuovo processo tecnologico in
armonia con l'ambiente. Inoltre il territorio, superato lo stato di
necessità legato all'esigenza dello sviluppo del Paese, richiede al
sistema industriale un adeguato impegno che, nel mantenimento dei
risultati conseguiti, renda compatibile l'attività della chimica con
l'esigenza di presidio ambientale. Lo stabilimento EniChem ha attivato
negli ultimi anni una reingegnerizzazione degli assetti e ha sentito
l'esigenza di dare risposte concrete al territorio: sono stati realizzati
importanti interventi in campo ambientale ed è sopravvenuta una nuova
cultura industriale che vede lo sviluppo integrato tra competitività del
prodotto e salvaguardia dell'ambiente. EniChem oggi, di tale metodologia,
ne ha fatto linea strategica con impegni significativi di uomini e mezzi
nella consapevolezza che la chimica deve riconquistare gli spazi che
storicamente gli devono essere riconosciuti.
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Storia e prospettive di
CoopSer Ferrara. Intervista al presidente
a cura di Grazia De Bartolo
La storia di CoopSer è un
esempio importante per capire quanto la volontà di realizzare i principi
del lavoro che si considerano fondamentali, uniti alla capacità di capire
i mutamenti socio-economici e al coraggio di innovare, sia la motivazione
vincente per 'avventurarsi' nel futuro. I primi di gennaio 1984, presso la
Sala Estense di Ferrara, nasce CoopSer dall'unificazione di 15 precedenti
organizzazioni di facchinaggio all'interno della Cooperativa Zona
Industriale. La motivazione principale dell'unificazione è stata la
situazione socio-economica dei primi anni '80. Le organizzazioni dei
facchini nate nel dopoguerra, di piccole dimensioni, con territori di
attività spesso comunali o sub-comunali, con strutture commerciali quasi
inesistenti, con pochi investimenti in immobili ed attrezzature per lo
svolgimento dell'attività, venivano progressivamente emarginate. In anni
in cui forte era l'immissione di tecnologia nelle attività produttive, e
dunque anche nelle movimentazioni e nei confezionamenti, e forti i
processi di recessione o ristrutturazione dell'economia, le organizzazioni
di facchinaggio pagavano prezzi altissimi in termini di riduzione degli
addetti (in un triennio da 1100 a 780 su scala provinciale), di giornate
lavorate annualmente e di reddito procapite. La nascita di CoopSer è
stata la risposta, forse giudicata ingenua e generosa, per arginare un
fenomeno di decadenza che sembrava inarrestabile per una parte del
settore. Una scommessa, una vera e propria sfida basata su un grande atto
solidale: mettersi insieme per cercare strade che, attraverso la
diversificazione dell'attività, potessero recuperare la piena occupazione
dei soci. CoopSer aveva scelto una strada contro corrente rispetto alle
politiche tradizionali, che volevano forti tagli del personale di fronte
al persistere di recessioni economiche, e non era né agevole da spiegare
né facile da realizzare. Infatti i primi anni, in cui tentava di
ritrovare basi comuni e nuovi campi di attività, venivano affrontate
nuove crisi, subiva perdite di commesse, si impegnava per recuperarne
altre e, intanto, cercava di strutturarsi come una azienda. Agli inizi
degli anni '90 le prime difficoltà erano già superate e il numero di
soci era all'incirca uguale rispetto al momento della sua costituzione.
Molte commesse erano ormai consolidate e CoopSer aveva già sperimentato
la diversificazione produttiva: dapprima la gestione di un macello, poi le
manutenzioni meccaniche. Pronta ad entrare nel mercato delle
terziarizzazioni della logistica, che va estendendosi in diversi settori
dell'industria, decide di procedere senza indugi verso ulteriori
diversificazioni, in particolare verso i trasporti, la distribuzione di
merci, le manutenzioni, ma soprattutto proiettando il suo raggio d'azione
da un ambito prettamente provinciale ad un ambito 'allargato': in pochi
anni CoopSer opera stabilmente in tre regioni: Emilia Romagna, Veneto e
Friuli Venezia Giulia. Oggi, facendo un primo consuntivo dei risultati di
fine 1999, CoopSer conta, al momento, 594 addetti e una forte presenza sul
mercato articolata, dal punto di vista organizzativo, in quattro settori:
manutenzioni meccaniche, servizi industriali, servizi alla collettività,
distribuzione refrigerata. Ha prodotto investimenti per circa 20 miliardi,
ha una previsione di giro d'affari per il '99 di circa 40 miliardi, ha
ottenuto il 17-07-1998 la Certificazione di Qualità ISO 9002, ha puntato
sul continuo aggiornamento delle norme di sicurezza, ha consentito a molti
soci di professionalizzarsi e riconvertire la propria attività lavorativa
e, per molti giovani, rappresenta ora una occasione di trovare stabile
occupazione. Il fatto che CoopSer sia nata e continui ad essere per scelta
una cooperativa fa continuamente sentire l'esigenza di comunicare sia
all'interno che all'esterno la 'sensibilità sociale' che la guida e
mostrare i risultati che si vanno registrando nel corso degli anni.
Inoltre, una crescente esigenza di trasparenza e comunicazione è
direttamente correlata alla espansione della cooperativa, al bisogno di
dichiarare coerentemente anche le finalità non economiche dell'impresa, i
valori, gli intendimenti che legano centinaia di persone in una grande
esperienza: la loro Cooperativa. Accanto al bilancio consueto, infatti,
viene redatto sempre anche un Bilancio Sociale, che individua la 'Mission'
e le sue attuazioni. Per fare un solo esempio, uno degli obiettivi di
CoopSer 1998-99 è "…Impegnarsi per il miglioramento dell'ambiente
naturale e delle città in cui si opera, comprendendone storia e cultura…";
una attuazione di questo proposito si è realizzata proprio ad ottobre
1999 con il 'Progetto di logistica distributiva per coniugare efficienza e
tutela dell'ambiente', di cui l'allestimento di una flotta di 30 automezzi
(con trazione a metano, refrigerati e ad alta sicurezza di impiego) è
solo un aspetto. La tendenza di CoopSer ad essere sempre alla ricerca del
miglioramento per poter soddisfare i propri clienti nasce forse dalla
consapevolezza piena della situazione e dei fondamenti su cui è stata
costruita oltre che della sua storia; e continuare ad operare con impegno
di fronte alle continue sollecitazioni che provengono dal mercato è
sempre la sua caratteristica peculiare
Baltur: il clima nel
rispetto dell'ambiente
a cura dell'Azienda Baltur
Fondata nel 1950 dai
Signori Ballanti e Tura, la Baltur rappresenta un brillante esempio nello
sviluppo dell'imprenditoria centese nella seconda metà del secolo. Con
l'entrata nel capitale sociale dei fratelli Fava, l'azienda inizia nel
1960 una progressiva e costante crescita sul mercato nazionale. Dal 1987,
con il passaggic dell'intero pacchetto azionario alla famiglia Fava,
comincia la fase di espansione sui mercati esteri che porterà l'azienda
alle dimensioni attuali: una superficie produttiva di 28.000 mq., con
oltre 200 dipendenti ed un fatturato che nel 1999 raggiungerà i 91
miliardi. Oggi, Baltur si conferma sinonimo, in Italia e all'estero, di
prodotti per la climatizzazione che hanno come caratteristica primaria il
contenimento dei consumi quindi il risparmio energetico e la riduzione di
emissioni inquinanti. Risparmio nei consumi e rispetto dell'ecologia sono
infatti i principi che ispirano la filosofia di progettazione dell nota
azienda centese, che produce tre famiglie d prodotti: o bruciatori; o
caldaie; o condizionatori. Le ragioni dei successi dell'azienda sono da
ricercare innanzitutto nell'elevata qualità delle macchine prodotte
qualità comprovata, a livello internazionale, da numerose omologazioni.
Degno di nota è il fatto che l'azienda ha conseguito già nel 1994 la
certificazione ISO 9001 e che sono già in corso le procedure per ottenere
la ISO 14001 che include anche i temi dell'ambiente e della sicurezza.
Altro elemento distintivo dell'azienda sono gli investimenti in ricerca e
formazione. Il CRB (Centro Ricerche Baltur), costantemente impegnato nella
progettazione di nuove soluzioni per i bruciatori e le caldaie ad elevate
prestazioni, ha recentemente ottenuto, da parte del Ministero
dell'Università e della Ricerca Scientifica, l'approvazione per un
progetto condotto in collaborazione con l'Università di Ferrara
nell'ambito del sostegno alle imprese per attività di Ricerca &
Sviluppo in ambiti particolarmente innovativi. Il CFB, Centro Formazione
Baltur, è invece una vera e propria scuola permanente per operatori del
settore che ogni anno forma, qualifica e aggiorna centinaia di
professionisti appartenenti alla rete di vendita dell'azienda nazionale ed
estera. Baltur infatti è capillarmente presente in Italia, con una rete
commerciale di oltre 1000 nominativi tra agenti, concessionari e punti
vendita e con un sistema di centri di assistenza tecnica esterni,
certificati, altrettanto numerosi. Significativa anche la presenza
all'estero, che si sviluppa in una sessantina di paesi: dal Sud America
all'Asia, dall'Europa al Medio Oriente. L'azienda, guidata da Riccardo
Fava (Amministratore Delegato) e Gianni Fava (Presidente), è inoltre
tradizionalmente impegnata in iniziative radicate sul territorio, in
ambito culturale, sociale e sportivo fra cui, già dallo scorso
campionato, la sponsorizzazione della squadra di basket centese Benedetto
XIV, iscritta al campionato nazionale di serie B1.
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VM MOTORI, un
cambiamento lungo 50 anni
di Silvano Lodi
Chi volesse fare un
censimento delle aziende che operano sul nostro territorio scoprirebbe che
una gran parte di esse è nata o ha ricevuto nuovo impulso nel periodo
immediatamente successivo alla seconda guerra mondiale. Le ragioni sono
abbastanza ovvie: una, perché proprio in quegli anni, nei paesi più
sviluppati, avviene o si completa il grande trapasso dalla economia
agricola a quella prevalentemente industriale; due, perché l'Italia, come
la gran parte dei paesi occidentali, usciva dalle tremende vicende della
grande guerra letteralmente con le ossa rotte, con il sistema economico
praticamente a pezzi e con la urgente necessità di ripristinare un
sistema produttivo in gran parte distrutto. Da paese eminentemente
agricolo, che aveva sviluppato per decenni la produzione di grano e
canapa, riservando a quest'ultima l'unico esempio di attività industriale
sul territorio, con la fine della guerra Cento pone le basi per la grande
trasformazione. Gli ultimi anni '40 e gli anni '50 sono quelli che
producono il grande cambiamento e pongono le premesse di quello che viene
tuttora considerato il sistema industriale moderno. In quegli anni sono
nate, a Cento, quasi tutte le aziende che operano sul territorio anche ai
giorni nostri o quantomeno hanno funzionato come base per il lancio di
nuove iniziative industriali. La VM MOTORI, che dal 1995 è diventata
americana, dopo l'acquisto dell'intero pacchetto azionario a parte della
Detroit Diesel Corporation, è nata nel 1947 (allora si chiamava Vancini
Claudio e C. Snc, e diventò dopo pochi anni MOTORI VM SpA). Le
motivazioni che stanno alla base della sua nascita sono probabilmente le
stesse sottese alla nascita e allo sviluppo di aziende come la Baltur
Bruciatori, la Lamborghini Trattori o la Fava Essicatoi, per citare solo
quelle che si sono sviluppate maggiormente. Per queste aziende, come per
la VM MOTORI, le motivazioni alla base della nascita, prima, e dello
sviluppo poi, sono essenzialmente di due tipi. La prima, di ordine
squisitamente operativo, è costituita dal fatto che il mercato aveva
estrema necessità dei prodotti che esse avevano pensato di costruire.
Prodotti senza la cui disponibilità, si pensi ai motori diesel, ad
esempio, il Paese avrebbe finito per compromettere lo sforzo della
ricostruzione. La seconda motivazione, di ordine organizzativo, è
direttamente collegata alle caratteristiche e alle disponibilità del
territorio, che trovò il massimo supporto per questa rinascita economica
nella presenza di manodopera assai qualificata nel campo della meccanica,
in specie se rapportata a quei tempi. Le scuole professionali F.lli Taddia,
ad indirizzo meccanico, avevano infatti svolto in questo senso una
funzione essenziale, producendo il materiale umano indispensabile per il
sorgere di tale tipo di attività. A questo istituto si può aggiungere
anche il Liceo Classico, che contribuì sicuramente a creare i quadri
dirigenti che avrebbero poi gestito nel suo sviluppo l'intero processo
produttivo del territorio centese. Se ci pensiamo bene, questi sono ancora
oggi gli elementi basilari essenziali per realizzare un sistema produttivo
efficace e integrato. Il tutto va rapportato, naturalmente, al territorio,
al mercato, alle strutture della distribuzione. Oggi si parla di mercato
globale: il mercato è il mondo e le competenze devono essere rapportate a
quelle di un sistema formativo che non può prescindere dal grande
sviluppo tecnologico realizzato dai Paesi più avanzati. La VM è nata
invece in un momento in cui per costruire i pezzi del primo motore diesel
fu necessario costruire anche gli utensili con i quali procedere alla loro
lavorazione. Basti pensare che l'albero motore del primo motore costruito
dalla VM MOTORI, che per la cronaca fu un monocilindrico in grado di
erogare una potenza di 23 CV a 1700 giri e portava la sigla 12 DA, fu
ricavato da una lastra di acciaio recuperata da un carro armato tedesco,
sulla quale era stata disegnata la sagoma poi ritagliata con la fiamma
ossidrica e quindi lavorata. Ma anche per la lavorazione le difficoltà
furono enormi perché mancavano le attrezzature idonee. Per sopperire a
queste carenze furono costruiti due trapani a colonna con pezzi di
macchine recuperati, quali cambi, differenziali e ingranaggi vari, mentre
con le canne di due cannoni furono costruite le colonne. Non a caso uno
dei due fondatori della VM MOTORI, Ugo Martelli (l'altro fu Claudio
Vancini), svolgeva ancora in quegli anni il lavoro di recupero residuati
Bellici (un "rottamaio"come amava scherzosamente definirsr) e lo
avrebbe svolto ancora per qualche anno: a queste disponibilità faceva
infatti ricorso in quegli anni chi aveva bisogno di pezzi pregiati di
meccanica. Con questi trapani di fortuna, un vecchio tornio e qualche
utensile usato, in VM lavorarono i pezzi di quel primo motore, e non solo
di quello e con gli alberi motore ricavati dalle corazze dei carri armati
Tigre, utilizzando i rottami di alluminio, opportunamente fusi, si
costruirono i basamenti, gli alberi a camme vennero infine ricavati dai
semiassi di camion passati alla demolizione. Sembrano passati ben più dei
50 anni intercorsi tra quei primi, incerti passi nel mondo della
produzione industriale e l'attuale processo produttivo altamente
automatizzato, dove l'intervento della mano dell'uomo è quasi
esclusivamente limitato ad un controllo di conformità rispetto a un
programma computerizzato e dove la capacità produttiva non è più legata
direttamente alla maggiore o minore consistenza dell'organico, bensì al
processo di automazione che ha finito per influire pesantemente anche
sulla caratteristica professionale degli operatori. Oggi i processi
produttivi, per poter essere inseriti nel programma produttivo mondiale,
quale è quello portato appunto dalla globalizzazione dei mercati, hanno
bisogno di essere certificati secondo precise normative valide in tutto il
mondo. Oggi vige il sistema della "qualità totale", che lega in
una filiera, che non si può mai interrompere, costruttori e fornitori,
uniti a doppio filo alla realizzazione di un progetto che il sistema dei
mercati mondiali ha predeterminato senza possibilità di deroghe, pena
l'uscita dal circuito internazionale. La VM MOTORI, un'azienda con un
migliaio di dipendenti e una capacità produttiva intorno agli 80/100.000
motori/anno, per rispondere alle richieste dei prestigiosi clienti di cui
è fornitrice, ha dovuto dotarsi di attrezzature di controllo sulle
prestazioni dei propri motori, assolutamente all'avanguardia. Ne citiamo
due: un banco a rulli dove è possibile simulare il funzionamento del
veicolo su strada misurando le emissioni inquinanti del motore e un banco
dinamico che svolge praticamente gli stessi controlli del banco a rulli,
senza che il motore sia stato in precedenza piazzato sul veicolo. Come si
vede, il cammino percorso in 50 anni tra quel primo motore costruito con i
mezzi di fortuna del tempo e l'attuale tecnologia, peraltro in continua,
frenetica evoluzione, è effettivamente enorme. E i risultati sono sotto
gli occhi di tutti. I motori diesel di oggi sono ormai lontani parenti di
quei loro progenitori rumorosi e fumanti e gli stessi concetti costruttivi
vengono continuamente rivoluzionati da soluzioni tecniche assolutamente
innovative. Di pari passo con l'evoluzione dei processi produttivi è
cambiato il modo di lavorare, sono cambiati i ritmi, gli ambienti di
lavoro, gli strumenti. Aspetti su cui è bene riflettere anche per
ipotizzare le prospettive future e le aspettative delle nuove generazioni.
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Bollettino del Lavoro.
Da Ferrara fino in Puglia ogni 10 giorni per orientare decine di migliaia
di giovani
di Marco Cappellari
Un fenomeno editoriale
ferrarese
Una tiratura di oltre 20.000 copie, una diffusione in edicola in oltre
nove regioni dal Veneto alla Puglia, l'unico periodico a colori di una
editrice ferrarese stampato in rotativa, un sito internet con oltre 1000
accessi al giorno; questi alcuni dati che fanno di Bollettino del Lavoro
una esperienza editoriale unica nella provincia di Ferrara. Bollettino del
Lavoro esce in edicola ogni 10 giorni in nove regioni e riporta al suo
interno in ogni numero oltre 25.000 opportunità di lavoro in tutta
Italia, suddivise geograficamente, per categorie, e arricchite di tutti
gli indirizzi e i numeri di telefono utili per passare dall'informazione
ai fatti. Le sue pagine fanno incontrare quotidianamente domanda e
l'offerta di lavoro e hanno permesso a migliaia di persone di trovare
un'occupazione o, comunque, di trovare un "orientamento" nel
labirinto della ricerca del lavoro. Un labirinto, questo, nel quale spesso
si è completamente soli o mal consigliati, e dal quale si esce solo dopo
una serie di errori e tanto tempo perso.
Una medicina
I giovani ferraresi e i giovani emiliani conoscono molto bene
Bollettino del Lavoro. Attraverso le sue pagine migliaia di essi hanno
capito la realtà del lavoro che li circonda hanno saputo orientarsi.
Hanno trovato la medicina per un morbo a cui nessuno li aveva preparati
prima. E' un morbo a cui è quasi impossibile sottrarsi. Che nome dargli?
Senza tanti eufemismi usiamo il suo mome: "disoccupazione". Non
è un morbo che si manifesta in modo repentino e acuto, ma agisce in modo
lento e silenzioso, spesso scavando nelle coscienze al riparo delle mura
di casa.
Le 14 fasi del morbo
Tentiamo di dare una descrizione scientifica al nostro morbo,
azzardiamo una teoria. Si potrebbero teorizzare quattordici momenti, tra
fasi iniziali, fasi acute, fasi di miglioramento guarigione. Vediamole: 1)
si consegue un titolo scolastico o universitario e ci si accorge che
spesso il pezzo di carta non serve a trovar lavoro; 2) si resta in attesa
di un ipotetico posto che arriverà chissà quando, oppure si tenta di
presentarsi alle aziende; 3) ci si accorge di non saper bene a quali
aziende proporsi; 4) individuate le aziende come candidarsi? 5) si
constata di non saper scrivere un curriculum; 6) si inventa un curriculum
e se ne spediscono decine, ma nessuna azienda risponde; 7) finalmente
un'azienda risponde ma come presentarsi al colloquio cosa dire? 8) si
falliscono molti colloqui; 9) durante i tentativi si incappa anche in
qualche annuncio-truffa col quale qualche pirata ci spilla dei quattrini;
10) in molti casi ci si rende conto di avere una formazione non richiesta
dalle aziende; 11) si frequenta un corso di formazione ed eventualmente si
decide di "riformarsi da zero"; 12) dopo la formazione si torna
alla carica in modo più avveduto; 13) si svolgono eventualmente stage
nelle aziende, accorgendosi che è già un buon risultato essere stati
presi in stage per lavorare gratis; 14) finalmente arriva il lavoro. Le
fasi descritte sono naturalmente indicative. I più sfortunati le
percorrono tutte, i più fortunati e meglio consigliati ne saltano alcune
e il morbo scompare più velocemente.
Una grande ricetta
Il nostro morbo scompare alla 14° fase. Il punto è: quanto tempo
dura la malattia? Difficile dirlo: ognuno fa storia a sé. Qualche mese,
un anno, oltre un anno … durate lunghe sono un fatto molto comune in
provincia di Ferrara. Il discorso attorno al morbo
"disoccupazione" è molto complesso, sia a livello italiano che
a livello ferrarese. Non vogliamo affrontarlo in questa sede, ma è un
dato che la provincia di Ferrara ha il più alto tasso di disoccupazione
dell'Emilia Romagna. Questo dato, accomunato a quello della provincia di
Rovigo, desta una certa delusione quando si nota che queste due province
sono schiacciate a sud dall'asse della Via Emilia e a nord dal Triveneto,
due aree economiche dove, al di là dei numeri, si registra di fatto la
piena occupazione. Anzi in tali aree spesso il problema è opposto: non vi
è un'offerta di manodopera sufficiente ai bisogni di imprese, e si deve
far ricorso a massicce iniezioni di pendolari e di extracomunitari. Il
discorso meriterebbe comunque ulteriori sviluppi e specificazioni. E' in
questo contesto di disoccupazione provinciale che nasce Bollettino del
Lavoro.
La nascita
Bollettino del Lavoro nasce all'interno dell'Istituto Cappellari, un
centro di formazione professionale nato nel 1909, e oggi attivo nella
formazione a carattere informatico-amministrativa. L'Istituto Cappellari
ha preparato per decenni la classe impiegatizia di aziende e pubbliche
amministrazioni e, riguardo queste ultime, ha sempre attivato specifici
corsi di preparazione per i concorsi pubblici. Nel 1992 nella provincia di
Ferrara vengono banditi alcuni importanti concorsi per l'assunzione di
impiegati negli enti pubblici. Esce il bando di concorso per impiegati
nelle cinque unità sanitarie locali della provincia (enti sanitari oggi
ridotti a due: azienda usl e azienda ospedaliera), escono concorsi per
impiegati al Comune di Ferrara, all'Amministrazione provinciale di
Ferrara, alla Camera di Commercio, all'Istituto autonomo case popolari.
L'Istituto Cappellari si organizza con una serie di corsi di preparazione
ad hoc. Molti si recano presso gli uffici dell'istituto anche solo per
avere domande sulle modalità di partecipazione ai concorsi: procurarsi il
bando, come si fa la domanda, quali sono i documenti da allegare, in cosa
consistono le prove di concorso. Per capire il contesto in cui nasce
Bollettino del Lavoro, bisogna perciò fare un piccolo sforzo di
immaginazione. Bisogna immaginare un ufficio con due scrivanie, con i
telefoni che squillano continuamente e una coda di persone fuori dalla
porta. La segreteria dell'Istituto Cappellari diventa una sorta di
"ufficio informagiovani". La rapidità e la precisione
dimostrata dall'ufficio nel fornire tutte queste informazioni, diventa
presto nota e centinaia di persone iniziano a rivolgersi alla segreteria
dell'istituto anche per informazioni di altro genere, riguardanti concorsi
per medici, infermieri, autisti, eccetera. Questa massa di persone che
passa per la segreteria dell'istituto, genera comunque allievi per i corsi
di formazione. L'Istituto Cappellari pensa allora di organizzare meglio
l'attività informativa e stringe partnership con la stampa locale.
Nascono rubriche informative curate dall'Istituto Cappellari su un
quotidiano locale e su un settimanale di annunci locale. Tale rubriche
accendono ancora di più l'attenzione sull'argomento.
Il numero 1: quant'era
brutto!
Nei primi mesi del 1993 la richiesta di informazioni dettagliate sui
concorsi di ogni genere è talmente elevata che l'Istituto Cappellari,
anche per motivi pratici, decide di fare un piccolo notiziario sui
concorsi da distribuire in forma gratuita presso la segreteria. E'
l'inizio. Il 21 maggio 1993 nasce il n. 1 del "Bollettino dei
concorsi". Si tratta di un banale foglio di carta da computer,
formato A4, contenente un elenco di concorsi. Scopo di quel foglio era
informare sui concorsi pubblici. Nascendo esso da una scuola privata, il
suo presupposto era ovviamente di natura commerciale: tanto maggiori erano
le informazioni disponibili sui concorsi, tanto più sarebbero aumentate
le iscrizioni ai corsi di preparazione predisposti dall'Istituto
Cappellari. Rivedere oggi quel foglio è una visione veramente aberrante,
tant'è brutto. Comunque, nel giro di pochi mesi il foglio comincia a
riprodursi: si passa a due, tre, cinque, dieci fogli, ecc.
L'agenzia di stampa
Con lo stesso presupposto commerciale nascono le sinergie
dell'Istituto Cappellari con la stampa locale. La logica era la stessa:
maggiori erano le informazioni sui concorsi, tante più persone forse
avrebbero frequentato gli appositi corsi di preparazione. Una logica
simile valeva per gli editori di giornali: in una provincia con molta
disoccupazione, tanto maggiori sono le informazioni sul lavoro tanto più
i giornali vendono copie. E così infatti è. L'Istituto Cappellari si
propone come gestore di una rubrica sul lavoro al settimanale di annunci
economici "Il Fe", la cosa piace e si fa. Lo stesso accade con
la redazione di Ferrara del quotidiano Il Resto del Carlino. Seguono poi
la redazioni di Rovigo e di Bologna de Il Resto del Carlino. In breve
tempo l'Istituto Cappellari si scopre essere diventato un'agenzia di
stampa che fornisce a testate giornalistiche informazioni sulle assunzioni
degli enti pubblici.
Tentiamo con
l'abbonamento?
Intanto l'Istituto Cappellari continuava a sviluppare il suo
"Bollettino dei concorsi", considerandolo sempre una sorta di
veicolo pubblicitario per i suoi corsi di formazione. Il
"Bollettino" era un gadget in più rispetto ai depliants dei
corsi, i quali restavano l'attività primaria dell'istituto. Dopo due
anni, le richieste del Bollettino dei concorsi, che giungono anche da
fuori provincia, sono tali da indurre l'istituto a predisporre una prima
forma di abbonamento di quello che, ormai, era diventato un vero e proprio
settimanale. Giorno di uscita: il venerdì. L'attivazione della vendita su
abbonamento induce all'adempimento di alcuni obblighi di legge: la testata
"Bollettino dei concorsi" viene iscritta all'apposito registro
dei periodici tenuto dal tribunale, ottenendo così il suo primo
riconoscimento ufficiale. Tuttora la testata porta la registrazione n. 7
del 6/3/1996. Ancora si trattava di un fascicolo composto da varie
fotocopie, e la crescente richiesta di abbonamenti, induce l'istituto a
dotarsi di una fotocopiatrice più potente dotata di un veloce
fascicolatore. Si crea inoltre un piccolo ufficio abbonamenti. Intanto
inizia anche la vendita del prodotto presso la segreteria dell'istituto.
Dalla gratuità iniziale si passa a L. 500, poi a L. 1.000, via via fino
alle 4.000 lire.
Nasce il "club del
giovedì"
Pur trattandosi ancora di qualche centinaio di copie, la mole di
lavoro da produrre settimanalmente diventa schiacciante e faticosa da
sostenere per un solo fotocopiatore. Si tratta di stare ore ed ore
attaccati alla macchina e di fare un altrettanto lungo lavoro di pinzatura
dei fogli. Diventa un piccolo rito, celebrato da un gruppo agguerrito che
presto si autobattezza "Il club del giovedì". Tutti i giovedì
si ritrova tutta la famiglia Cappellari, con alcuni dipendenti e amici di
famiglia e, tra una torta e le barzellette della signora Cappellari, si
crea di fatto all'interno dell'istituto una sorta di tipografia con tanto
di reparto di confezione. Una persona, mentre gestisce la segreteria
dell'istituto, contemporaneamente controlla che la fotocopiatrice funzioni
senza sosta, accumulando tutti i pacchetti di fotocopie destinati a
diventare il giornale. Un altro fa la spola tra la fotocopiatrice e la
stanza del "rito". Qui i pacchetti vengono prima pinzati con un
punto metallico, poi piegati in due. Ecco fatto il giornale è pronto, lo
si infila dentro le buste preventivamente preparate con timbro ed
etichetta adesiva dell'abbonato. Ma non basta: tutto va adeguatamente
apprestato per la consegna alle Poste. Le buste vanno suddivise per c.a.p.
e inserite in sacchetti di tela. Poi, via, la corsa all'ufficio postale
della stazione per la consegna. La fatica era improba, il guadagno poco e
niente. I costi di stampa, spedizione e personale erano talmente alti che,
dati i ricavi modesti, si era ancora ben lungi dal pensare che tutto
questo potesse rappresentare un'attività. Tuttavia, i continui riscontri
di migliaia di persone che trovavano lavoro grazie al
"Bollettino", dando così una svolta alla loro vita, era una
soddisfazione che generava un'enorme gratificazione. Di fatto tutto si
sosteneva economicamente poiché dietro vi erano le spalle solide
dell'Istituto Cappellari.
Tipografia, che emozione
Nel frattempo ci si accorge che il ritmo "settimanale" del
giornale è eccessivo e va oltre i reali bisogni; il Bollettino dei
concorsi rallenta e diventa un "decadale", ossia esce tre volte
al mese. Siamo nel 1996 e spunta un'idea: chissà se potrebbe funzionare
una vendita in edicola? Con un amico edicolante si tenta un primo
esperimento, che pare funzionare. Appoggiando alcune copie sul bancone
dell'edicola queste trovano facilmente gli acquirenti. E' proprio qui che
nasce la convinzione che il Bollettino dei concorsi possa perdere la sua
funzione pubblicitaria iniziale, per diventare un prodotto a sé che possa
originare dei ritorni. Questa riflessione e la convinzione di andare
incontro ad un forte bisogno informativo, fa credere fortemente nel
progetto e si inizia a organizzarsi. Si studia un prodotto con una veste
da "vero giornale", ritenendo improponibile fornire alle edicole
un prodotto fotocopiato. Dopo un sondaggio viene individuata la tipografia
Sate di Ferrara, he nel febbraio 1997 sforna su carta patinata a due
colori il suo primo "Bollettino". E' il Bollettino del concorsi
n. 235; per chi ha vissuto la storia del giornale nella sua crescita è un
trionfo. La carta patinata e il colore (pur limitandosi ad alcuni titoli
in azzurro su fondo bianco) danno al prodotto tutt'altra dignità. Rivisti
oggi, quei primi numeri sembrano veramente squallidi, ma l'emozione di
quei giorni era un po' come quella di un artista che, dopo anni di prove e
schizzi, dà finalmente l'ultima pennellata al suo capolavoro. A questo
punto ormai è deciso: si va in edicola! Ma c'è ancora un ritocco da
fare. Già,da un po' di tempo era sembrato limitante continuare a
informare solo sui concorsi pubblici, e si era già iniziato a inserire
anche notizie relative sulle assunzioni delle aziende, corredate dagli
indirizzi a cui inviare i curriculum. Il nome "Bollettino dei
concorsi" non poteva quindi più rappresentare un giornale che voleva
informare sul lavoro a 360 gradi. Il n. 237 del 11-20 marzo 1997 è
l'ultimo a uscire con questo nome. Si volta pagina.
Si va in edicola
Con il n. 238 del 21-31 marzo 1997 la testata cambia il nome e diventa
"Bollettino del Lavoro". Il n. 238 esce il 20 marzo 1997 in
tutte le edicole della province di Ferrara e Rovigo, un altro piccolo
sogno che si realizza. Ma la strada non è facile, l'Istituto Cappellari,
dopo quasi un secolo di navigazione nella formazione professionale, deve
ora imparare a navigare in un mare che non è il suo: quello del
l'editoria. Deve imparare rapidamente a utilizzare i software editoriali,
deve capire i complessi meccanismi distributivi, deve studiare il problema
di impiantare un'apparato commerciale che maturi la capacità di
raccogliere pubblicità sul giornale. Da organizzatore e venditore di
"formazione", il personale dell'Istituto Cappellari dedito al
Bollettino del Lavoro deve ora diventare organizzatore e venditore di
"informazione". Presto ci si accorge che l'operazione non è
facile ma, tra tentativi, errori e rimedi, avanzamenti e arretramenti, si
va comunque avanti con prudenza.
Bollettino del Lavoro in
Emilia Romagna
Sull'onda dell'entusiasmo, nel giugno 97 Bollettino del Lavoro va in
edicola nelle province di Modena, Bologna, Cesena, Forlì, Rimini e
Ravenna. Inizialmente è un po' una disfatta. Si fa presto a constatare
che non basta un buon prodotto per conseguire delle vendite, è necessaria
una spinta pubblicitaria. I contatti e le sinergie che l'Istituto
Cappellari aveva potuto attivare per spingere la vendita su Ferrara e
Rovigo, qui non possono essere utilizzate, e si arranca un po'. Col tempo
il mercato bolognese comincia a rispondere, poi via via i risultati
arrivano anche da Modena, lenta invece la Romagna. Intanto arrivano i
primi risultati della raccolta pubblicitaria e a inizio '98 un
inserzionista richiede l'inserimento di una pagina a colori. Ciò
significa passare dai due colori (1 colore nero) al tutto colore, con un
aumento dei costi. Si decide di accettare l'ordine, e per adeguarsi
giornale si dota di 8 pagine a colori: con il n. 267 del 21/31 gennaio
1998 esce la prima copertina tutta a colori, e l'inserzionista è
accontentato con l'ultima pagina altrettanto colorata.
Work Press nasce coi
bronzi di Riace
All'inizio del 1998 l'attività del giornale è sempre più cosa
distinta rispetto all'attività formazione professionale dell'Istituto
Cappellari. Il bimbo deve separarsi dalla madre e staccarsi dal cordone
ombelicale. Bollettino del Lavoro cessa cioè di essere un ramo di azienda
dell'Istituto Cappellari e passa ad una nuova società costituita ad hoc.
Che nome darle? Dopo un po' di riflessioni, il 12 marzo 1998 nasce
ufficialmente Work Press s.r.l., che, nel settembre 1998 rileva
dall'Istituto Cappellari la testata Bollettino del Lavoro e le attività
agenzia di stampa. I proprietari sono gli stessi dell'Istituto Cappellari,
ma quest'ultimo torna ora ad occuparsi solo di formazione, mentre Work
Press si occupa di informazione. Il "giovane" dei bronzi di
Riace, soggetto di copertina del n. 289 (dedicata ad un grande concorso
del ministero dei Beni Culturali) è anche protagonista del primo numero
che vede come editore Work Press s.r.l.
Agenzia di stampa
Con Work Press l'attività di agenzia di stampa cresce. La società
rileva dall'Istituto Cappellari un importante contratto di fornitura con
la Poligrafici Editoriale, ed in particolare delle testate Il Resto del
Carlino e La Nazione, quotidiani leader rispettivamente in Emilia
Romagna-Marche e in Toscana. Con queste due testate Work Press va a
firmare una rubrica edita su giornali che, sommati, tirano circa 400.000
copie al giorno. A questi si aggiungono via via le forniture a giornali di
annunci economici di Ferrara, Rovigo, Padova, Trento, Udine, Vicenza e una
televisione romagnola. Per quanto riguarda Bollettino del Lavoro,
l'aumento delle vendite è lento, e il consolidamento della testata pone
scelte obbligate: o si cresce o si chiude. La crescita è strettamente
legata ad un aumento della tiratura, aumento che può essere affrontato a
costi ragionevoli solo cambiando tecnica di stampa: è necessaria la
stampa in rotativa, un tipo di impianto che a Ferrara non esiste. La
scelta cade sulla tipografia Galeati di Imola e si comincia a progettare
il passaggio alla nuova tecnica di stampa.
Il concorso di fine
secolo
Il processo di passaggio alla nuova tecnica di stampa è accelerato da
un fatto inatteso. Sono anni che Bollettino del Lavoro scrive pagine e
pagine sul possibile arrivo di un grande concorso del Ministero della
pubblica istruzione per l'assunzione di migliaia di insegnanti. E' un
concorso atteso da circa 10 anni da migliaia di giovani aspiranti
all'insegnamento, che finora avevano sempre dovuto accontentarsi di
supplenze, senza mai poter ambire al posto fisso. Nel marzo 1999 arriva
l'annuncio del Ministro Luigi Berlinguer: il concorso ci sarà. Questi i
numeri: circa 70.000 posti di insegnante in palio, previsti circa un
milione e mezzo di partecipanti, bando sulla gazzetta ufficiale del 13
aprile con scadenza il 13 maggio. Per Bollettino del Lavoro, che da anni
ha sempre informato in modo chiaro, esauriente e tempestivo su tutti i
concorsi pubblici, si tratta di un'occasione ghiotta per "mostrare i
muscoli" su larga scala. Tanto più che il ministero della Pubblica
Istruzione è noto per la complicazione dei suoi ingranaggi e dei suoi
bandi, il che accresce nelle persone il bisogno di una chiara
informazione.
100.000 copie
Si prende la grande decisione: è l'occasione giusta per tentare una
vendita su scala nazionale. Si stringe l'accordo con la tipografia, si
ricerca affannosamente un distributore in grado di portarlo dalla Valle
d'Aosta alla Sicilia, si trascorrono le vacanze di pasqua in ufficio a
lavorare sul prodotto….e il gioco è fatto. Si va per la prima volta in
rotativa e, a metà aprile '99, Work Press esce nelle edicole di tutta
Italia con un numero "Speciale Scuola - Guida ai concorsi a
cattedre". Il numero di copie ordinate alla tipografia è
impressionante per un piccolo editore: 100.000. Il rischio è notevole, ma
si crede nella validità del prodotto. I risultati, pur se non clamorosi,
danno ragione all'azienda: saranno vendute 31.000 copie, fatto insperato
per un giornale praticamente sconosciuto in tutta Italia. L'operazione è
comunque di grande stimolo per il morale dell'azienda, e si va avanti con
il progetto di crescita della tiratura.
La rotativa e
l'espansione
Dopo il numero speciale per il "concorsone" la scelta per la
stampa in rotativa è definitiva. Bollettino del Lavoro n. 314 del 21/31
maggio 1999, con la copertina dedicata alla Omnitel, è il primo a uscire
dalla tipografia imolese. E' un giornale sostanzialmente nuovo: 84 pagine
(anziché le 68 precedenti) tutte a colori. Alla sua realizzazione
concorre anche una serie di collaboratori che danno la vita a nuove
rubriche. Oltre ad essere un giornale da consultare, con le sue
fondamentali rassegne di offerte di lavoro in aziende ed enti pubblici,
ora Bollettino del Lavoro è anche un giornale da leggere, ed
eventualmente da conservare, con rubriche di orientamento e di
approfondimento sul lavoro. L'aumento di tiratura a 20.000 copie richiede
forzatamente un ampliamento dell'area di vendita e, gradualmente,
Bollettino del Lavoro va in vendita nelle edicole di tutta l'Emilia
Romagna, Toscana, Marche, Umbria, Abruzzo, Molise, Puglia, Basilicata,
Sardegna, nonché in parte del Veneto e nella provincia di La Spezia. Con
la crescita del prodotto cresce anche la fiducia degli inserzionisti, e
tra questi si inseriscono l'Esercito Italiano (che pubblicizza il
reclutamento volontario), le società di lavoro temporaneo a caccia di
curriculum, le grandi università (tra cui la Bocconi) a caccia di
allievi, i centri di formazione professionale e le società di ricerca e
selezione del personale. Oggi Bollettino del Lavoro conta tra i suoi
abbonati metà dei 900 uffici informagiovani italiani, che quotidianamente
lo utilizzano come strumento di lavoro per orientare le migliaia di utenti
che si rivolgono ad essi.
I protagonisti Al pari di
ogni azienda la storia di Bollettino del Lavoro e di Work Press si
identifica con i suoi protagonisti, con le persone che vi hanno sempre
creduto e che gli hanno dedicato e continuano a dedicarvi energia ad
entusiasmo: Marco Cappellari, Andrea Cappellari, Oreste Cappellari,
Rossella Benvenuti, Maura Frascaroli, Michele Garbellini, Monia Pilani,
Andrea Rossi, Erika Zanella. Fondamentale è stato anche il contributo di
Rolando Bighi, Matteo Cantagallo, Nina Cappati, Margherita Cappellari,
Luigi Guberti, Graziano Lenzi, Mariella Paganini.
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Il problema
"Amianto". Nel territorio ferrarese un esempio di soluzione
d'avanguardia
di Valentina Vecchiattini
La legge 257 datata 1992 ha
sancito il completo abbandono dell'uso di amianto, materiale da tempo
impiegato soprattutto nell'industria edilizia. La produzione di materiali
di cemento-amianto ben si adattava (si confaceva) alla costruzione di
canne fumarie e comignoli, lastre ondulate e piane per la copertura di
serbatoi e cassoni, come premistoppa e baderne per impianti di
riscaldamento, di condizionamento, idrico-sanitari, in quanto questo
materiale ha proprietà termoisolanti, fonoassorbenti e di isolamento
elettrico. Negli edifici pubblici costruiti prima del 1946 il ricorso a
questo materiale usato soprattutto per coibentare tubi, caldaie e
guarnizioni, era pari al 27%, fra il 1946 e il 1964 al 20% e dal 1965 al
1983 il consumo era salito al 42,5% per poi discendere al 6,5% dopo
quest'ultima data. Questo dimostra che, dal 1983 alla data di emissione
della Legge 257, l'informazione sulla cancerogenicità dell'amianto aveva
fatto quasi smettere l'uso di tale materiale, che sostituiva lana, lino,
cotone e gomma e che era sempre più usato in applicazioni che
richiedevano resistenza al calore, al vapore, alla pressione . E dire che
la prima descrizione di grave malattia provocata dall'inalazione di
polvere di asbesto risale al 1906, mentre la scoperta dell'associazione
tra amianto e tumore maligno ai polmoni risale solo al 1935. All'inizio
degli anni '70 molti paesi occidentali emanarono norme per regolamentare
l'uso di amianto, si fecero studi e si realizzarono altri materiali
alternativi. Il Ministero della Sanità con decreto 26.10.'95 stabiliva
gli interventi di bonifica dei mezzi mobili rotabili, compresi quelli per
rendere innocuo l'amianto che era stato utilizzato come isolamento
termoacustico del tetto, delle pareti e del pavimento delle carrozze
ferroviarie, nonché di altri vani interni al mezzo stesso, di
apparecchiature interne, di tubi, guarnizioni, freni a disco e frizioni.
Nel maggio del '99 si è svolta la 1° Conferenza Nazionale sull'Amianto
che ha rappresentato un primo appuntamento di verifica previsto dalla
Legge 257 relativa all'individuazione, controllo, bonifica delle
situazioni a rischio di amianto. Una delle relazioni presentate alla
Conferenza riguardava la bonifica delle carrozze ferroviarie nello
stabilimento della Ditta Tecnologie Industriali ed Ambientali S.p.A. (TIA),
presente sin dal 1946 sul territorio nazionale come impresa leader nel
settore dei materiali coibenti per l'industria e l'edilizia e che negli
anni '80 si è inserita nel settore della cantieristica e delle bonifiche
ambientali, assumendo il ruolo principale di azienda italiana nella
decontaminazione dall'amianto. Questa azienda attualmente adotta l'unico
metodo di decoibentazione riconosciuto valido, che consiste in una
bonifica manuale dei vagoni, in capannoni pressurizzati, in cui gli operai
debbono usare dispositivi di sicurezza e altri mezzi di protezione
predisposti e forniti dal datore di lavoro tali da evitare possibili
rischi di contaminazione o infortuni sul lavoro. La TIA sorge sull'area
dell'ex zuccherificio di Migliaro, poi trasformato in distilleria, ormai
degradata dalla presenza di impianti fatiscenti. Tutto il complesso
dell'ex zuccherificio è stato a sua volta decontaminato prima
dall'amianto presente in tutta la struttura, poi dai rifiuti di
lavorazioni che erano in atto nello stabilimento stesso (borlande, fanghi,
olii e altri materiali inquinanti). A tutt'oggi, sulla linea ferrata delle
Ferrovie Padane, sono transitati dai 700 agli 800 vagoni ferroviari delle
FF.SS. da decontaminare. Questi vagoni, che si presentano completamente
"tamponati", cioè chiusi per evitare intrusioni o
danneggiamenti, vengono fermati davanti al capannone principale, lungo 120
metri e largo 25, realizzato proprio sulla struttura preesistente, che è
stata completamente isolata dall'ambiente esterno, e non debbono essere in
un numero superiore al doppio di quelli che settimanalmente possono essere
lavorati. Prima della rimozione del materiale amiantifero, che viene fatto
in ambienti confinati, dalle carrozze vengono smontate tutte le
attrezzature interne non contaminate dall'amianto, che vengono riportate
all'esterno dove vengono demolite e spedite in fonderia. L'amianto
recuperato viene invece stoccato provvisoriamente in appositi contenitori:
doppi sacchi di polietilene pesante opportunamente sigillati ed
etichettati (che contengono 1 metro cubo di materiale che occupa circa 1
metro quadrato di superficie) e poi inviati in discariche autorizzate non
appena formato un carico completo corrispondente e circa 25/30 metri cubi
di materiale. Attualmente presso lo stabilimento di Migliaro lavorano
circa 130 dipendenti, addetti alla rottamazione delle carrozze, assunti
tutti con un contratto a termine, dopo aver partecipato ad un apposito
corso formativo e informativo sul lavoro da eseguire. Il controllo della
sicurezza sui lavoratori è rigoroso. Il personale che opera nella zona di
scoibentazione effettua delle rotazioni alternandosi nelle varie
operazioni di lavorazione. Ogni squadra, composta di otto persone, che
inizia la lavorazione di un rotabile, la porta a completamento. Anche i
controlli per la tutela dell'ambiente e della salute dei lavoratori
seguono rigide procedure e particolari controlli vengono costantemente
effettuati da parte del Dipartimento di prevenzione dell'Azienda USL
competente per territorio e dell'ARPA. I lavori nell'ex
zuccherificio-distilleria di Migliaro sono iniziati nella tarda primavera
del '97 e dovrebbero terminare entro i primi sei mesi del 2000.
Attualmente, però, le Ferrovie dello Stato fanno arrivare anche carrozze
non tamponate, ciò vuol dire che non contengono amianto, ma che sono
ugualmente destinate alla demolizione. Potrebbe essere l'inizio di una
nuova attività lavorativa.
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